נסיעה ברכבת הקלה בירושלים

השבוע נסעתי פעם ראשונה ברכבת הקלה בירושלים. הייתי צריך להגיע לפגישה בככר ספרא, ומשם רציתי לעלות להורי בגבעה הצרפתית, ואחר כך לחזור חזרה לתל-אביב. החלטתי שזו תהיה הזדמנות מצוינת לנסות את הרכת הקלה. מהבית שלי לתחנה המרכזית ה"חדשה" זו נסיעה קצרה בקו ארבע, ואוטובוס לירושלים יש כל 20 דקות. הרב-קו שלי נגמר, ולמכונות מכירת הכרטיסים וטעינת הרב קו היה תור ארוך שגרם לי לפספס רכבת אחת. אחר כך נסיעה של 10 דקות ברכת מלאה אך לא מפוצצת לאורך רחוב יפו. נסיעה נעימה ושקטה, ורכה הרבה יותר מהאוטובוס. ירדתי בתחנה של ככר ספרא בסך הכל כשעתיים אחרי יציאתי מתל-אביב, ללא מתח וללא עצבים.

הרכבת הקלה היא מקום מעניין. מרחב ציבורי שנפגשים בו כל המגזרים והאנשים שגרים בירושלים, בליל של עברית, ערבית, אידיש אנגלית ושפות אחרות נשמע. יש נוכחות משמעותית של אנשי ביטחון המסיירים בקרונות, גם סוקרים וסוקרות הבוחנים את הצפיפות של הקרונות. היום שמעתי בחדשות שחברת סיטיפס, המפעילה את הקו, מעונינת להוסיף עוד שלוש רכבות כדי שבשעות השיא התדירות בקו תהיה 5 דקות במקום שבע – זה סימן ראשון לכך שהרכבת פופולרית.

בדרך ממרכז העיר לצפונה הקהל משתנה משהו, יותר חרדים ויותר ערבים הנוסעים לשכונות הצפון. מצא חן בעיני שהתחנות מוכרזות בעברית, ערבית ואנגלית – לא תמיד השמות חופפים. גבעת התחמושת בעברית היא א'שייח ג'ראח בערבית – זה בסדר. מן אי של נורמליזציה במציאות המטורפת של העיר הזאת.

מהגבעה הצרפתית לתחנה המרכזית אני חושב שיכולתי לקחת אוטובוס 28, אולי הוא נוסע קצת יותר מהר, אבל אני העדפתי לנסוע שוב ברכבת. להסתכל על העוברים ושבים בשער שכם, וברחוב יפו דרך החלונות הגדולים תוך כדי נסיעה. אני מציע לחולדאי לעשות נסיעה כזאת דרך רחוב יפו ולשאול את עצמו האם צדק כשהתנגד לרכבת עילית באבן גבירול ובזה עיכב את פרוייקט הרכבת הקלה בעוד שנתיים, מה שגרם לעצירתו ודחייתו בסופו של דבר בגלל המשבר הכלכלי ב – 2008 שחיסל את המימון של הזכיינים. עכשיו נשאר רק לחכות שהיזמים יזהו את הפוטנציאל של הנגישות שליד הרכבת ויתחילו להפנות לסביבותיה פרוייקטים של מגורים, תעסוקה ומסחר, לאורך כל הנתיב יש עדיין חורים ריקים רבים.

והנה כאן כמה תמונות וסרטון מהנסיעות.

תוספת מ- 3.2.2012: והנה כתבה מהארץ על עליית המחירים במרכז ירושלים בעקבות השיפור במרחב הציבורי והנגישות המשופרת שנותנת הרכבת הקלה. אינני יודע אם מרכז ירושלים הפך להיות נגיש יותר בעקבות הרכבת הקלה, אבל אין ספק שההשקעות המרובות במרחב הציבורי שנעשו סביבה, והוצאת המכוניות מהרחוב הראשי בעיר הפכו את המרכז לבר תחרות לקניונים. בהבדל אחד חשוב: המרכז, בגלל הרכבת הקלה נגיש יותר גם לעניים יותר בחברה הירושלמית. מעניין אם ישכילו בעיר לנצל את הפוטנציאל הזה גם לשדרוג המרכז של מזרח העיר.

לרמן על חניה כדיור בר-השגה למכוניות

יש כבר הרבה דיור בר השגה, אבל הוא לא מיועד לאנשים | עוד בלוג תל-אביבי.

לרמן בעוד פוסט מצוין שחושף את האבסורד במדיניות החניה והתחבורה של מדינת ישראל בכלל ושל תל-אביב בפרט. בקיץ האחרון נאבקנו על כך שדיור יוכר כזכות יסוד שכל אדם זכאי לה באשר הוא אדם. מסתבר שבמקומותינו החניה נתפסת כזכות יסוד.

ספר חדש: אגדה אורבנית מאת נחום כהן

ראשית גילוי נאות: נחום כהן הוא חבר ושותף לדרך ולאמונה בדבר יחודיותה של העיר תל-אביב ותרומתה להיסטוריה של תכנון הערים, ובמיוחד היותה דוגמא, כמעט יחידה להצלחה תכנונית בקנה מידה כזה במאה ה – 20. ביתי תום רופא ערכה את הגרסה האנגלית של הספר, שתורגמה אחר כך לעברית. אין לצפות, אם כן, לביקורת אובייקטיבית כאן.

מטרתו של נחום היא להציג לקורא את תכנית גדס בתל אביב בהקשר האינטלקטואלי וההיסטורי שלה, להסביר את ייחודה ואת סוד הצלחתה, ולהפיק ממנה לקחים שניתן ליישם אותם גם היום בתכנון עירוני. לכן הוא נדרש גם להסביר מדוע נשארה תכנית גדס יחידה במינה, ולא שימשה (כמעט, כפי שנראה להלן) כדגם לפיתוח עירוני: לא בארץ וגם לא בעולם הרחב. הספר מסביר את הרקע הפוליטי והתכנוני בתל אביב עד לתכניתו של גדס, ואת העקרונות של שיטתו, ובעיקר את "בלוק הבית" (Home block) שנועד לתת מרחב מגורים מוגן מתנועה עוברת, עם מוסדות ציבור וגן ציבורי בליבו כמוקד של אזור מגורים אינטימי, אך הנמצא בסמיכות קרובה לרחובות המסחריים הראשיים העירוניים שסביבו. הוא מזקק מתוך התכנית את המודל התכנוני ששימש את גדס, ואשר ניתן לשחזר אותו גם בבואנו לתכנן שכונות נוספות לעיר תל-אביב, או ערים אחרות בארץ.

נחום מצר על כך שלפני תחילת עבודתו של גדס, התפתחותה של תל-אביב, אשר היתה עשויה טלאים טלאים של שכונות שהתפתחו זו אחר זו על פי אפשרויות רכישת הקרקע ואשר תוכננו כל אחת בנפרד וללא תכנית כוללת, יצרה נתק בין העיר היהודית והערבית שלדרומה. כאן לדעתי, לוקה בחסר הניתוח של נחום, משום שאחד מהדברים המופלאים בתכנית גדס, ושיטת התכנון שעליה התבסס היתה יציאתה מתוך סקר מפורט של הסביבה והתאמתה לקונקסט העירוני שבו היא נמצאת. כך דאג גדס לקשר את תכניתו עם כמה שיותר רחובות קיימים מדרום, להמשיך את הדגם של שדרות רוטשילד כמרכיב מרכזי בתכנון של הרובע שהוא תכנן, ובאופן פלאי כמעט, לחבר את רחוב דיזנגוף, בהתעקלות סרפנטינית מזרחה אל מה שהיום הוא דרך השלום, ואשר היה בזמנו הרחוב הראשי של המושבה הגרמנית שרונה. כך מתחיל רחוב דיזנגוף כניצב לדרך פתח תקווה, אשר היתה אחת הדרכים הראשיות שהובילו צפון מזרחה מיפו וגדס יצר את התנאים שאיפשרו אחר כך את חיבור הרובע שתכנן מזרחה אל אזורה ההתפשטות הטבעי של העיר, כמו גם אל שכונותיה הפרבריות הראשונות. כמו כן, התכנית היתה פתוחה כלפי מזרח על ידי מספר רב של רחובות שהתחברו ישירות אל גבולה המזרחי – מה שאיפשר אחר כך את המשך העיר באופן טבעי מזרחה. הנתק בין יפו ותל-אביב נוצר, לא כל כך בהשפעת תכנית 44 כפי שטוען נחום, אלא בגלל פסי הרכבת שהפרידו ויצרו נתק עירוני בין נווה צדק ואחוזת בית ובין יפו. נתק אשר הוחמר על ידי הריסת מנשייה, והפיכתה לאזור ריק שתחילה יועד לפיתוח המע"ר ואילו עתה הוא מיועד לפיתוח של מגדלי מגורים שאינם מתחברים כלל לרשת העירונית המקומית.

ניתוח אינטגרציה של תל-אביב אחרי תכנית גדס

ניתוח האינטגרציה של התכנית של תל-אביב אחרי תכנית גדס מראה שהיא לא שינתה מהותית את תבנית האינטגרציה של העיר. הרחובות האינטגרטיביים ביותר היו עדיין רחוב אלנבי, רחוב יהודה הלוי והרחובות היוצאים מככר מגן דוד. תכנית גדס חיזקה מאוד את ציר בוגרשוב שדרות בן ציון, ויצרה את הבסיס להפיכתו של רח' אבן גבירול לרחוב הראשי של תל-אביב, כאשר התחילה ההתפתחות של העיר מזרחה וצפונה מעבר לירקון.

במידה מסוימת גם אינני מסכים עם נחום באשר לאופן התפתחותה של העיר מזרחה. נכון, קנה המידה של "בלוקי הבית" גדול יותר, וככר המדינה על גודלה המפלצתי יוצרת עיוותים בכל סביבותיה, ובעיקר אין בחלק הזה של התכנית את הרגישות הטופוגרפית המופלאה של תכנית גדס, אך השימוש בגינות הפנימיות, המשך הרחובות הראשיים בכיוון מזרח מערב יחד עם שלוש שדרות נוספות (אם כי לא בחתך של השדרות הקלאסיות של תל-אביב ), ובמיוחד המהלך המיוחד של חיבור רח' דוד רמז לככר רבין באמצעות רחוב בלוך אשר מחזק את מרכזיותה של הככר כפי שחיזק אותה חיבורה לככר מגן דוד על ידי רח' קינג ג'ורג'. כל אלה מחזקים לדעתי את הטיעון שההמשך של תל אביב מזרחה (צפונית לרח' שאול המלך) ועד דרך נמיר עדיין נעשה במידה רבה על פי העקרונות של גדס, גם אם בכישרון פחות משלו. פחות מוצדקת, היתה נטישתה של הדרך הזו בפיתוח השכונות הצפוניות של העיר, שתכניותיהן שונו לתכניות מודרניסטיות המבוססות על היחידה השכונתית כפי שעומד על כך ובצדק נחום.

בסופו של דבר זהו ספר מעניין ומרתק, המציג לקורא העברי גם את משנתו וחשיבותו של גדס, וגם מטיל קצת אור על איכותה הייחודית של העיר כעיר תוססת וקוסמופוליטית מצד אחד, ואינטימית ורגועה מצד שני. חבל רק שמלאכת הפקת הספר אינה עושה עימו צדק. יותר מדי טעויות עימוד וכתיב מעיבות על ההנאה מקריאתו, ולפעמים מקשות על ההבנה. גם חלק מהתמונות אינן ברורות דיין, וחסרים מאוד מפתח עניינים ורשימת מקורות. יש לקוות שהגרסה האנגלית תופיע בקרוב, ותזכה לתקן ליקויים אלה.

ניתן לקנות את הספר אצל המו"ל דורון ספרים. טל. 03-5466916 ברחוב אבן גבירול 147, תל אביב. ניתן להזמין את הספר גם בדוא"ל doron-sfarim@bezeqint.net. ניתן להזמין גם את הספר באתר ההוצאה: www.doronbooks.co.il.

2011 במבט לאחור

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2011 annual report for this blog.

Here's an excerpt:

The concert hall at the Syndey Opera House holds 2,700 people. This blog was viewed about 11,000 times in 2011. If it were a concert at Sydney Opera House, it would take about 4 sold-out performances for that many people to see it.

Click here to see the complete report.

סדנת מחקר של הקרן הלאומית למדע – הרצאת הפתיחה

הרצאת הפתיחה של סדנת המחקר שארגנתי בנושא שטחים ציבוריים פתוחים בעיר המקיימת תתקיים ביום שני ה – 19.12.2011 בשעה 11:00 באולם אוונס במכונים לחקר המדבר בשדה בוקר. במסמך המצורף ניתן לראות את הפרטים המלאים.

הרצאת הפתיחה תינתן על ידי פרופ' סתה לואו, אחת מאושיות התחום של חקר היחסים בין אנשים וסביבתם. פרופ' לאנתרופולוגיה, גיאוגרפיה, פסיכולוגיה סביבתית

פרופ' סתה לואו

ועיצוב אורבני באוניברסיטת העיר ניו-יורק, ראש הקבוצה לחקר המרחב הציבורי, ונשיאת האגודה האמריקאית לאנתרופולוגיה בשנים 2007-09. תציג אותה עמיתתי פרופ' פנינה מוצאפי-האלר. זו הזדמנות מיוחדת במינה לשמוע את אחת החוקרות המעניינות ביותר בעולם בתחום המרחב הציבורי בעיר.

נושא ההרצאה יהיה: המרחב הציבורי והמגוון החברתי: השגת קיימות חברתית באמצעות נחקר אתנוגרפי ועיצוב עירוני

הודעה על הרצאת הפתיחה

ההרצאה פתוחה לקהל הרחב ולכל המתעניינים בנושא. תהיה הסעה מתחנת הרכבת של צפון באר שבע/אוניברסיטה, ויהיה כיבוד קל לפני ההרצאה. יש להירשם מראש. פרטים מלאים במסמך המצורף.

שטחים ציבוריים פתוחים בעיר המקיימת – סדנת מחקר של הקרן הלאומית למדע

בעוד כשבועיים תתקיים במדרשת בן גוריון בשדה בוקר סדנה בינלאומית שיזמתי וארגנתי בנושא שטחים ציבוריים פוחים בעיר המקיימת: חיוניות, סביבה והיבטים כלכליים. הסדנא היא אחד התוצרים של המחקר שלי בנושא שטחים פתוחים בעיר. המטרה של הסדנא היא לסקור את הידע הקיים ולדון בדרכים אפשריות למתן הנחיות טובות יותר לתכנון שטחים פתוחים בעיר. לסדנא יגיעו 11 אורחים מטובי המומחים בעולם בתחום המחקר על שטחים ציבוריים פתוחים מהיבטים שונים. הרצאת הפתיחה תינתן על ידי  סתה לאו, שהיא אחת מגדולות החוקרות בתחום הזה. כמו כן יהיו נוכחים מת'יו קרמונה ראש התכנית לתכנון ערים ביוניברסיטי קולג' בלונדון, קריסטינה היל מאוניברסיטת וירג'יניה ואחרים.

כאן ניתן להוריד את ההסבר על הסדנא, ואת התכנית ופרטי ההתקשרות אם אתם מעונינים. הסדנא מיועדת לחוקרים, תלמידי מחקר, מתכננים ואנשי מנהל ציבורי העוסקים בנושאים הרלוונטיים.

POS workshop hebrew announcement

הזדמנות לשמוע אותי מדבר על דברים שכתבתי כאן מחר ומחרתיים בכנס מרחב

מחר ומחרתיים מתקיים כנס אשקלון-מרחב לפיתוח כלכלי מקומי: העיר כמנוע לצמיחה כלכלית.לכנס שלושה מסלולים עיקריים: האחד יותר תיאורטי, ומדבר על היתרונות של העיר כמנוע לצמיחה כלכלית. השני עוסק בעירוניות ככלי לפיתוח כלכלי וצדק חברתי, ובעיקר בכלי מדיניות ותכנון שיאפשרו לעיר להגשים את ייעודה ויתרונה היחסי כמנוע לצמיחה כלכלית ושגשוג. המסלול השלישי עוסק ברשות המקומית, תפקידה ויכולותיה בקידום המרחב העירוני ומימוש הפוטנציאל שלו.

במסגרת הכנס אציג שני נושאים שהרביתי לעסוק בהם בבלוג הזה. האחד הוא הצגה נוספת של המחקר שלי על שטחים ציבוריים פתוחים והחשיבות של קביעת סטנדרטים איכותיים ליישומם ולא כמותיים. השני הוא הצגה של עקרונות לפיתוח עירוני סביב תחנות רכבת. זו תהיה הרצאה שתהווה מפגש פתיחה לסדנא שתעסוק בתחנת הרכבת של אשקלון כדוגמא לסוג כזה של פיתוח. ההרצאה על פיתוח סביב תחנות רכבת (וגם כאן) תתקיים מחר בשעה 16:30 במושב שנקרא "הצגת הסדנא: פיתוח סביב תחנות רכבת – המקרה של אשקלון". הצגת העבודה על שטחים ציבוריים פתוחים (וגם כאן וכאן) תהיה במושב שעוסק בשימור מים כמנוף לפיתוח כלכלי מקומי ביום רביעי בשעה 10:30.

מובטח כנס מעולה, מגוון ומעניין, כולל גם הרבה אורחים מחו"ל. פרטים אחרונים ותכנית מעודכנת אפשר לקרוא כאן.

 

http://yodannotes.wordpress.com/2010/08/08/%D7%94%D7%90%D7%9D-%D7%94%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A7-%D7%91%D7%90%D7%9E%D7%AA-%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A7/

כנס מרחב באשקלון לפיתוח כלכלי מקומי מתקרב ואיתו סדנת תכנון על פיתוח סביב תחנות רכבת

כנס מרחב יתקיים השנה בשיתוף עם עיריית אשקלון בנושא פיתוח כלכלי מקומי. הוגה הרעיון לכנס והאיש שאחראי על תכניתו הוא נחמן שלף, ומגיע לו כל הכבוד על כנס מצוין שארגן.

הנה ההזמנה והפרטים:

אתם יכולים לראות את התכנית של הכנס כאן: תכנית מעוכנת-15.

במסגרת הכנס אני אנחה יחד עם דני גת סדנא על תכנון פיתוח סביב תחנות רכבת כאשר ניקח כמקרה בוחן את תחנת הרכבת של אשקלון הקשורה יותר לכביש 4 מאשר לעיר, ושהדרך העיקרית להגיע אליה היא ברכב. ננסה לראות האם היא יכולה להיות מחולל של פיתוח עירוני מאוזן סביבה, ואיך לקשור אותה למוקדי הפעילות הקיימים בעיר. הנה תיאור הסדנא: UED2011_workshop_tod

אני יודע שיש אינפלציה של כנסים, אבל בכנסים של מרחב יש תמיד אנרגיה מיוחדת – אז מאוד מומלץ

 

האם הירוק באמת ירוק – הרצאה בכנס איגוד אדריכלי הנוף בישראל

בשבוע הבא ביום חמישי ה – 3.11.11 בין השעות 11:00 ל – 19:30 יתקיים הכנס השנתי של איגוד אדריכלי הנוף. ניתן לראות את תכנית הכנס כאן (pdf).

עדכון 09.11.11 – ניתן לקרוא את המאמר המלא שהתפרסם בבטאון איגוד אדריכלי הנוף כאן (pdf)

אני אדבר במושב האחרון, שיעסוק במרחב הציבורי העירוני, על המחקר שלי על כמות, איכות, שימוש ותחושות אנשים בשטחי ציבור בשכונות מגורים בישראל – בהשוואה בין ישובים בגודל שונה, במישור החוף ובנגב. להלן תקציר ההרצאה:

הבעיה הסביבתית המרכזית של מדינת ישראל היא נדירותו של משאב הקרקע, והצורך למצוא מקום מגורים לאוכלוסיה גדלה ומתפתחת מבחינה כלכלית. נדירותו של משאב הקרקע, והצורך בהגנה עליו משפיעים גם עליית הביקוש למגורים על ההיצע, ועל היוקר המאמיר של דיור בישראל, יוקר המחריף את הקיטוב החברתי. המפתח לפיתרון שתי הבעיות הללו נמצא בציפוף העירוני. אך כדי למשוך אוכלוסיה בעלת אפשרות בחירה גדלה והולכת לגור בערים צפופות – על העיר להציע איכות חיים גבוהה. היום, בעיני הציבור ובעיני המתכננים, מתורגמת איכות חיים בעיר במידה רבה לכמות ולנוכחות של שטחים ירוקים פתוחים בעיר. גישה זו מתורגמת מצד אחד להמלצות של המשרד להגנת הסביבה וארגונים ירוקים להגדיל את ההקצאות לשטחים פתוחים ירוקים בעיר, ומצד שני לנטייה של השוק הפרטי להעדיף טיפולוגיות בינוי של מגדלים הממוקמים בשטח פתוח "ירוק". שתי המגמות הללו יחדיו הרסניות לעיר: הגדלה של ההקצאות לשטחים פתוחים בעיר גורמת למגבלה מעשית ביכולת להגיע לצפיפות גבוהות מספיק כדי לקיים חיים עירוניים אינטנסיביים. בנייה גבוהה עם מרחקים גדולים בין הבניינים יוצרת סביבה עויינת להליכה ברגל ובעייתית לשירות בתחבורה ציבורית – שני מרכיבים מרכזיים בעירוניות בת-קיימא.

בהרצאה זו אתרכז בצד הציבורי של המשוואה. אראה איך הגדלת ההקצאות לצרכי ציבור מביאה בהכרח למגבלה מעשית על היכולת להגיע לצפיפויות ברוטו גבוהות בעיר. אציג ממצאים ממחקר שנערך במימון הקרן הלאומית למדע[1]המראה כי אין מחסור בשטחים ציבוריים פתוחים בשכונות מגורים בישראל – אלא שהשטחים הפתוחים אחידים ומשעממים, אינם מושכים פעילות כשלעצמם, ונמצאים בשימוש מועט מצד אחד, ומצד שני עיקר המרחב הציבורי (רחובות ורחבות ציבוריות) שבו אכן משתמשים התושבים, לוקה בחסר מבחינת איכותו. במקרה של ישובים קטנים, או שכונות בצפיפות נמוכה, ישנה אף הקצאת יתר של שטחים פתוחים הנגרמת על ידי ההנחיות. אציג את ההבדלים בין ישובים בגודל שונה במישור החוף ובצפון הנגב– המעידים על כך שיש להתאים את התכנון הנופי ואת ההנחיות לתכנונו לאקלים ולגודל הישובים. אסכם בהעלאת ספק בעצם הצורך במכסות כמותיות לשטחים פתוחים – והחשיבות של כלים לבקרה איכותית ויצירת התנאים להגדלת העושר והגיוון בסוגי השטחים הפתוחים בערים.

ניתן לראות מאמר בהארץ על המחקר מאת צפריר רינת כאן.

---

[1]  איכות שטחים פתוחים בישראל, מענק הקרן הלאומית למדע 546/07, בוצע יחד עם תלמידותי אדריכלית גבריאלה פיירשטיין ואדריכלית נוף ענבל זרחין.

לוד כמשל וכאתגר

פרסמתי מאמר בשם זה יחד עם הלל שוקן בבלוג של מרחב. אנחנו קושרים במאמר בין המאבק לדיור בר-השגה, תכנון סביב תחנות הרכבת ובהסתמך אל תחבורה ציבורית – ובניה של עירוניות כולל שיקום העיר העתיקה של לוד.

היו כבר תגובות ותגובות שכנגד. מתנהל דיון די נוקב עם ירון טוראל שהיה אחד המתכננים של תכנית המתאר של לוד, ושנמצא בצוות הליווי והעדכון של תמ"א 35. לכו לראות.