הוצאה חדשה של המאמר הקלאסי של אלכסנדר: A City is not a Tree

81g5p44k6vl

לפני חמישים ואחת שנה יצא המאמר הזה שהוא אחד הקלאסיים באדריכלות ובתכנון עירוני. מבשר את החשיבה על ערים כעל מערכות מורכבות. ידידי מייקל מהאפי מעמותת Sustasis חשב שזה יכול להיות רעיון טוב לפרסם את המאמר בספר יחד עם מאמרים ותגובות של אנשים שונים, חלקם שהיו תלמידים של אלכסנדר, אחרים שהמאמר הזה השפיע על דרכם האינטלקטואלית.

הרבה אנשים הבינו את מאמרו של אלכסנדר, כפי שהבינו קודם לכן את ספרה של ג'ייקובס כעמדה אנטי תכנונית, ובעד צמיחה "אורגנית" של העיר והתנגדות לתכנון על בסיס רשת ישרת זווית. יחד עם סרג'יו פורטה ותלמידתו מריהפיה וידולי כתבנו מאמר על הגריד העירוני כבונה יופי בקנה מידה גדול, והראינו שעל בסיס רשת אורתוגונלית הבנויה נכון יכולה להיווצר מורכבות עירונית אינסופית. המאמר מראה שמה שחשוב הוא לא האם מתכננים או לא מתכננים – ובכל אופן בתנאים מסוימים של גידול מהיר, או במקרה של עיר חדשה הצומחת במקום שאין בו היסטוריה יישובית – אין ברירה אלא לתכנן את השלד של העיר. העניין הוא לתכנן את המינימום ההכרחי כדי שהעיר אחר כך תוכל להתפתח על פי הדינמיקה הפנימית שלה וקשריה החיצוניים, ותאפשר לתושביה להתאים אותה לצרכיהם באופן דינמי.

מפת התלות בתחבורה הציבורית

Need index for GD and TA

אפרופו התכנית המצויינת של מיקי חיימוביץ' על מצב התחבורה הציבורית בארץ. זוהי המפה של התלות בתחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר תל אביב. חישוב התלות מבוסס על מספר המבוגרים ללא מכונית, בני הנוער, קשישים, אנשים עם מגבלות תנועה, בלתי מועסקים וסטודנטים. שימו לב לכך שגם מקומות רבים שנחשבים מעוזים של המעמד הבינוני כמו מודיעין ושוהם הם עם רמת תלות גבוהה בתחבורה ציבורית. שלא לדבר על אשדוד חלקים מראשון לציון ומרחובות והערים הערביות שבמרחב המטרופוליני.

יש בהחלט חפיפה רבה עם מעמד סוציו-אקונומי נמוך, אך אין זהות גמורה, ואי השוויון בתלות בתחבורה ציבורית אף קשה יותר מאשר אי השוויון החברתי.

את הדו"ח המלא של המחקר ניתן למצוא כאן.

המחקר נערך על ידי יצחק בננסון מאוניברסיטת תל-אביב, קרל מרטנס מהטכניון, ערן בן אליה, נטלי מדניק ואני מאוניברסיטת בן גוריון. המפה הופקה על ידי נטלי מדניק כחלק ממחקרה לתואר שני.

האם באמת חונקים את הציבור?

גיא נרדי ב- Xnet כותב על המדריך החדש להקצאת שטחים לשטחי ציבור שמכין מנהל התכנון, שטיוטה ראשונה שלו מתפרסמת בימים אלה. הכותרת מאיימת, וגיא פותח את הדיון שלו באמירה כאילו הכנת מדריך חדש זה היא חלק מהמהלך הכולל של האצת הבנייה, פישוט הליכים והעברת כוח לועדות המקומית והכל על חשבון הציבור. ומהו השינוי הדרמטי ביותר לדעתו של גיא, העובדה שלא תהיה עוד הגדרה מינימלית של שטחי ציבור (7 מ"ר) ברמת השכונה. לדבריו:

"מבקרי התדריך הקודם יצאו נגד השרירותיות בהקצאת כמות זהה של שטחים ליישובים במרכז הארץ ולעיירות בנגב, כאילו מדובר באותו יישוב, אותה אוכלוסייה ואותה שגרת חיים. היו אפילו אנשים שחשבו שיש יותר מדי גנים ופארקים שלא משתמשים בהם. עורכי המסמך החדש נתלים בביקורת הזאת, בהמלצתם להכין לכל אזור שיתוכנן בעתיד – ותיק או חדש – פרוגמה ייעודית לשטחים פתוחים."

כיון שיש לי הכבוד להיות חלק מאותם אנשים שחשבו וחושבים שיש יותר מדי גנים ופארקים בעיקר ברמת השכונה שעומדים ללא שימוש, ואף הראיתי זאת בסדרת מחקרים (כאן, וכאן, וכאן). אני חושב שזה מצוין שהתדריך החדש מקטין את סך כל השטחים הפתוחים ברמת השכונה, מתאים אותם להקשר העירוני, ומוכן לקבל בתוכם שטחים שאנשים אכן משתמשים בהם כמו שדרות ורחבות ציבוריות.

טועה ומטעה אדר. יעל דורי מאדם טבע ודין כשהיא אומרת כי ברוב ישובי הארץ חסרים שטחים ציבוריים פתוחים. המצב פשוט איננו כזה למעט במספר מצומצם של שכונות שתוכננו לפני שנות החמישים במרכז הארץ, או בישובים ערביים. ברוב ישובי הארץ יש עודף עצום של שטחים ציבוריים פתוחים, שאינם מתוחזקים ואינם נמצאים בשימוש אמיתי. עצוב הדבר, שאנשים הרואים את עצמם כשומרי הסביבה, אינם מבינים כי בתנאים של חברה צומחת, ובעלת משאבי קרקע סופיים, הקצאה מוגזמת של שטחים פתוחים, בתוקף זכות, שאין לה שום תוקף מדעי, למספר מסוים של מ"ר של שצ"פ,  היא בזבוז של משאב הקרקע היקר, ופוגעת בקיימות העירונית על ידי כך שהיא מגבילה את הצפיפות הכוללת האפשרית – ועל ידי כך מגדילה בהכרח את התפשטות הבינוי על שטחים פתוחים מחוץ לערים.

אין בדברים האלה כדי לאמר ששטחים פתוחים וירוקים בעיר אינם חשובים. ויש מחקרים רבים המראים את חשיבותם של עצים ברחובות ובעיר בכלל. אבל עצים יכולים לצמוח גם בשטחים פרטיים, וגם ברחובות – ואינם מחייבים הקצאות קרקע מיוחדות, אלא הקפדה על שימורם הן בשטחים ציבוריים והן בשטחים פרטיים. בכלל, לו רק חלק מההשקעה המיותרת בשטחים פתוחים שעומדים שוממים ברוב שעות היום הייתה מוסטת לשיפור מרחב הולכי הרגל ברחובות, ולהצללתו באמצעות עצים צפופים ואמצעים אחרים – הייתה בכך תועלת רבה פי כמה.

ארגונים ירוקים רוב המרחב הציבורי ממילא נמצא ברחובות, ותמיד יהיה כך משום שהוא צריך לאפשר נגישות לכל מבנה ומבנה. הציבו לפניכם אתגר – מרחב הולכי רגל נגיש, ראוי להליכה ומוצלל בכל רחוב ובכל עיר בישראל – עזבו את ההקצאות לנפש של שטחים ציבוריים – רב נזקן מתועלתן.

לונדון – רשמים תכנוניים

ביקור בלונדון של חמישה ימים מביא בעקבותיו הרבה מחשבות על תכנון ערים, תחבורה ציבורית והמרחב הציבורי. דבר ראשון זה תענוג לראות איך התחבורה הציבורית עובדת, תדירות הרכבות, האוטובוסים, המידע, הקישוריות, הנוחיות של שימוש בכרטיס אחד לכל האמצעים. בכל מקום יש עבודות של המשך פיתוח הרשת. בעיקר הפרוייקט הענקי של crosslink, שחוצה את כל לונדון רבתי ממזרח למערב דרך מרכז העיר. פרוייקט גדול נוסף, והשקעה משמעותית ביותר היא פיתוח רשת דרכי אפניים מהירות, דרך הרחובות הראשיים ביותר, וזאת במטרה להוריד נוסעים ממערכת התחבורה הציבורית שהיא עמוסה מדי. בכל מקום שיש עבודות, יש גם שלטים ברורים שמסבירים את מהות העבודות, מה מטרתן, ומה ייצא מהן לאזרח הפשוט, ואיפה אפשר לקבל עוד אינפורמציה.

IMG_20150531_160616הייתי כבר די הרבה פעמים בלונדון, אבל הפעם התגוררנו במזרח העיר בוויטצ'פל, רובע המהגרים הקלאסי של לונדון, שקולט עכשיו את המהגרים האחרונים. צעירים משכילים מדרום אירופה ומזרחה, שמגיעים ללונדון כדי למצוא עבודה – ויש. זה משנה את אופי הרובע, שהיה תמיד רובע פועלים ומעמד נמוך, והופך אותו להיפסטרי יותר, עם בתי קפה ופאבים בהתאם – אבל עדיין עם התערובת של כל ההגירות האחרונות: מבנגלדש ופקיסטן, אפגניסטן ורוסיה. מוויטצ'פל מרחק הליכה קצרה לשורדיץ' שעכשיו הוא מרכז החדשנות בעיר, העיצוב והאמנויות. ניתן לראות שם את החידושים האחרונים בתחום העירוניות ה"קלה". התערבויות זולות יחסית שמאפשרות פיתוח כלכלי וחיים אורבניים, כמו למשל אוסף המכולות הזה שמהווה מגוון עסקים למטה, ולמעלה בר ענק עם מרפסת גג, לכל הצעירים, או מגרשי חניה ותחנות דלק שהוסבו לחצרות של אוכל רחוב המוגש מעגלות.

IMG_20150529_194339מאחורי הפרויקט הזה מציצה תחנת הרכבת החדשה של האוברגראונד – פרויקט נוסף של שיפור תחבורתי שבו בקלות ובמחיר זול יחסית, עשו שימוש בקווים וזכויות דרך ישנות של הרכבת כדי להוסיף שירות לאזורים ולכיוונים שלא היו משורתים היטב, בעיקר קווים פריפריאליים, ובמזרח לונדון.

לראשונה ביקרתי במוזיאון העיר לונדון, המראה את ההיסטוריה של העיר וסביבתה מהתקופה הפרה היסטורית ועד ימינו. תצוגה צפופה ומעולה המתאימה מאוד גם לילדים. במיוחד ריגש אותי המיצג הזה של המפה של צ'רלס בות', שהיה הראשון למפות באופן מרחבי את המצב הסוציו-אקונומי בעיר של סוף המאה ה – 19. אפשר לראות במפה הזו את אחת ההתחלות של תכנון הערים המודרני. החדר ממש מכניס אותך תוך המפה, ובמסך המרכזי אפשר לשוטט בכל העיר ולראות את המצב כמו שהיה בסוף המאה ה- 19.

Booth map exhibit

Booth map exhibit

מוזיאון העיר לונדון נמצא ליד הברביקן. פרוייקט של שיקום עירוני משנות ה- 60 וה- 70 של המאה הקודמת, שנעשה על טהרת ההפרדה בין הולכי רגל והמכוניות. הפרדה שהיום היא ממש לא רלוונטית במרכז העיר של לונדון, משום שממילא בעקבות החלת אגרת גודש במרכז העיר פחת מאוד מספר המכוניות. כך, למרות שהמרחב הציבורי בתוך הברביקן נעים וירוק, הוא ריק מאנשים, אשר ממשיכים ללכת ברחובות למטה שהם לא נעימים בעליל. הרשויות בעיר מודעות לכך, ועל כן יש עכשיו תכנית לכל האזור שמסביב לברביקן (שהוא בעצם מתנ"ס של העיר לונדון עצמה – כלומר אותו חלק של המטרופולין שהוא הגרעין ההיסטורי שלו מה שנקרא בדרך כלל הסיטי). באותו הערב שביקרנו שם אמור היה להיות שם דיון בתכנית, ולקראתו היו מסמכי התכנית פרושים לבקרת הציבור.

אולי הדבר הנחמד ביותר שקורה בלונדון בשנים האחרונות הוא השיפור במרחב הציבורי להולכי הרגל. במיוחד יפה האופן שבו הוחייתה הגדה הדרומית של התמזה, שאני זוכר אותה מתחילת שנות ה – 80, כמקום שפשוט לא היה. למעט ליד מרכז התרבות שכלל את אולם הקונצרטים והתיאטרון הלאומי אי אפשר היה ללכת ליד הנהר, והיום כולו מחובר בטיילת נהדרת, המחברת את המרכז הזה עם הטייט מודרן, הגלובס המחודש, בורו מרקט (שהוא שוק של אוכל איטי ומקורי, שנמצא ממש מתחת לצומת רכבות עילית) ועכשיו גם עם ה"שארד" גורד השחקים החדש שנוסף ללונדון (הגבוה ביותר באירופה כמדומני) שנמצא ממש לידו.

IMG_20150530_135833

הטיילת בגדה הדרומית מלאה ביום שבת אביבי

IMG_20150530_145600

בורו מרקט מלא וגדוש באנשים ובמטעמים, ומעליו מתנוסס "שבר הזכוכית"

עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

המאה ה-21 תהיה מאה עירונית. עד סופה תהיה רוב האנושות מרוכזת בערים. תהליך העיור המואץ, שהחל לפני כ– 200 שנה באירופה והתקדם דרך צפון-אמריקה במהלך המאה ה– 19 ותחילת המאה ה- 20, עבר את דרום אמריקה במחצית השנייה של המאה ה- 20 ונמצא עכשיו בעיצומו באסיה ובאפריקה. כשיגיע התהליך הזה לסיומו, יתגוררו כ-80% מן האנושות בערים. בישראל הספיק התהליך להתרחש אף במהירות גדולה בהרבה: כבר עכשיו, ישראל היא אחת החברות העירוניות ביותר בעולם. מעל ל – 90% מתושביה חיים ביישובים עירוניים.

מדוע זה קורה? מה הסיבה לכך שהחברה האנושית עוברת באופן עקבי ורצוף מהכפר אל העיר? הסיבה היא שהעיור הוא מכשיר מובהק להיחלצות מהעוני. העיר היא מחוללת של פיתוח כלכלי. בחברות כמו הודו וסין, העוברות את תהליך העיור עכשיו, הפער בהכנסה לנפש בין אזורים עירוניים לבין האזורים הכפריים הוא בין 20 ל- 30 אחוזים. פער זה הוא המנגנון הדוחף את תהליך העיור: כפריים שאינם מצליחים להתמודד עם חיי היום-יום הקשים בכפרים מהגרים בהמוניהם אל העיר הקרובה, ושם, למרות הקשיים, הם נחשפים להזדמנויות תעסוקה מגוונות. זהו איננו פער סטטי. בחברות שסיימו את תהליך העיור הוא מצטמצם, אך עדיין קיים.

כך מספקת העיר רגל אחת של הקיימות – פיתוח כלכלי.

אבל זוהי איננה התמונה כולה. בחברות מפותחות, שבהן הפיתוח הכלכלי הוא נחלת אזורים עירוניים וכפריים כאחד, צריכת האנרגיה והמשאבים לנפש בערים נמוכה בהרבה מזו שבאזורים הפרבריים והכפריים. ככל שהעיר צפופה יותר, כך יורדת הצריכה לנפש של אנרגיה לתחבורה, ואילו מחירה היקר של הקרקע מצמצם את צריכת השטח לדיור, ולכן מוריד באופן משמעותי גם את צריכת האנרגיה לחימום ולקירור. התשתיות והשירותים בעיר יעילים יותר, לרבות הפעלת שירותים המאפשרים שיתוף בשימוש, המחליפה לפחות חלק מהצריכה של מוצרים בני קיימא.

העיר יכולה, אפוא, לספק את הרגל השנייה לקיימות – שמירת הסביבה והקטנת צריכת המשאבים.

אבל ככל שגבר תהליך העיור באירופה ואמריקה הצפונית, כך החלו גם דברי הביקורת נגד הערים. הטענה הנשמעת ביותר היא שהעיר הגדולה היא מקום הגורם להתפרקות הקהילות, רווי סכנה ואלימות, גורר אנשים להתדרדרות מוסרית ומעצים את הפערים הכלכליים בין עשירים ועניים.

החלק האחרון של הטענה נשמע מובן מאליו, ולמעשה הוא איננו כך. אמנם ברוב הערים בעולם קל להבחין בפער בין העשירים לעניים, אך האם פירושו של דבר הוא שהערים מקוטבות יותר מצורות היישוב האחרות? די להעיף מבט על מפת הישובים העירוניים בישראל על פי החלוקה הסוציו-אקונומית שמספקת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כדי להבחין קודם-כל בעובדה הידועה לנו זה מכבר, שבישראל יש מרכז עשיר וחזק (יחסית) ופריפריה ענייה וחלשה. אלא שתמונה זו – של מרכז עשיר יחסית לפריפריה – חוזרת על עצמה בכל אחד מן המטרופולינים (למעט ירושלים), שהעיר המרכזית שלהם (או, במקרה של גוש דן, מקבץ הערים המרכזיות), עשירה יותר מהיישובים שבפריפריה המטרופולינית.

הפריפריה המטרופולינית עצמה עשויה מקבצים של ישובים עניים יחסית, ולעומתם אותם יישובים בודדים הנמצאים בעשירונים הגבוהים ביותר, 9 ו-10, ובדרך-כלל מבודדים עצמם מסביבתם הגיאוגרפית, שלא לומר מקיפים עצמם בחומות של בידול. מנגד, הערים הגדולות יותר ממוקמות תמיד ברמה הכלכלית-חברתית השנייה (עשירונים 7 ו-8), משום שהן כוללות מגוון רחב יותר של אוכלוסיות.

מסתבר, אם כן, שדווקא בערים הגדולות ישנו פוטנציאל לאינטגרציה חברתית רבה יותר, ומכל מקום, הן כוללות זו לצד זו מגוון רב יותר של אנשים מהערים הקטנות, הנוטות ללבוש אופי הומוגני יותר, ועל כן פחות מאפשר מוביליות והשתלבות חברתית-תרבותית.

ומכאן שהעיר מיטיבה יותר, או לפחות עשויה, לספק גם את הרגל השלישית של הקיימות – הרחבת השוויון והצדק החברתי.

אך מה בדבר תחושת הקהילה? בניגוד לדימוי הפופולרי של ערים כמקום של ניכור ובדידות, מחקרים (וגם כאן) מראים שתושבי הערים הגדולות נהנים מחיים חברתיים עשירים יותר מאלה של תושבי הערים הקטנות או האזורים הכפריים. בזכות הגודל והגיוון, חייהם החברתיים גם מבוססים יותר על רשתות ענפות של חברים ומכרים – משכונת המגורים, ממקומות העבודה, ממוסדות החינוך של הילדים ומקהילות עניין שונות – ופחות על קשרי משפחה ושכנות ארוכת שנים.

החברה האנושית נעשתה עירונית במהירות מסחררת, אולם יתכן שבתודעתה היא איננה מדביקה את קצב השינוי, ועדיין שבויה בדימויים שאינם מאפשרים לה להפנים את ההזדמנות העירונית במלואה. זאת מפני שהעיר היא קהילה אנושית שונה מהקהילות שבהן חיה האנושות לאורך רוב הקיום האנושי על פני האדמה, על פי רוב בחברות שבטיות שאוכלוסייתן לא מנתה יותר מ- 250 נפש. בעיר, כפי שאנו חווים אותה היום, רוב האנשים שאנחנו רואים מרגע שאנו יוצאים מפתח ביתנו הם זרים גמורים. זהו מקור עוצמתה של העיר כמחוללת חיים כלכליים ותרבותיים, אך זהו גם פוטנציאל הסכנה הטמון בה. בסופו של דבר, כל אחד מהזרים האלה עלול גם לחרוש רעה.

העיר היא, אם כן, חברה אנושית שלכאורה לא הייתה צריכה להיות אפשרית. אבל דווקא ערים הם היצירה האנושית המתמידה ביותר. אימפריות קמות ונופלות, עמים, תרבויות ולשונות נעלמים, לעומתן יש ערים הקיימות במקומן אלפי שנים. מהו המנגנון שמאפשר לעיר להתקיים, להתפתח ולהתמיד לאורך ההיסטוריה? מדובר בהמצאה שהיא ההתגלמות המובהקת ביותר של העירוניות – הרחוב העירוני.

הרחוב נראה לנו כל כך מובן מאליו, שאיננו רואים בו כבר המצאה אנושית. אנחנו משוכנעים שהוא חלק מהעולם "הטבעי". אבל הרחוב, שהמרחב הציבורי פתוח בו לכל אדם, המאפשר מעבר של עוברים ושבים במרחב שהתושבים הגרים מסביבו יכולים לצפות ולהתערב בו, הוא המנגנון המאפשר את הפלא הכלכלי-החברתי של העיר. בדיוק כפי שתיארה אותו לראשונה ג'יין ג'ייקובס בספרה פורץ הדרך "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות". הרחוב, היא הבהירה, פועל ליצירת ביטחון במקום של סכנה פוטנציאלית, מזמן לנו אפשרויות למפגש, מעניק לנו יכולת בחירה ברמת האינטימיות שבה אנו מעוניינים בקשרים עם שכנינו ומרחב חינוך לילדינו, להכשירם לחיים בעיר.

במשך עשרת אלפי שנות עירוניות שימש הרחוב מרחב תנועה ומרחב חברתי מובן מאליו, אך באמצע המאה ה-20, בהשפעת המכונית הפרטית וכלי הרכב הממונעים והחשיבה התכנונית האנטי-עירונית של התכנון המודרניסטי – נזנח והופקר. היום, לאחר חמישים שנה ויותר של ביקורת ומחקר שהצביעו על נזקי התכנון המודרניסטי, אנו מבינים מחדש את תפקידם של הרחוב ושל רשת הרחובות כלב הפועם של המרחב הציבורי בעיר.

השינוי מתחולל בהדרגה. סוף-סוף אנו מבינים שהרחוב ורשת הרחובות אינם צריכים לשמש רק למעבר תנועה, אלא להיות מקומות מפגש ופעילות אנושיים. אנו יודעים גם להגדיר, בדיוק רב, באילו תנאים עשויה הרשת הזו לאפשר צמיחתה של תרבות עירונית. אנו יודעים, למשל, שרשת רחובות צפופה שבה המרחק הממוצע בין צמתים הוא כ– 100 מ' זו מזו תורמת לעידוד ההליכה ברגל, ומגדילה את הסיכויים לפיתוח המסחר לאורך הרחובות ואת הסיכוי למפגש ולקשרים חברתיים בין תושבים הגרים לאורך הרחובות.

כתוצאה מהמחקר המעמיק והמתמשך הזה אנו מכירים היום בחשיבותה המיוחדת של הרשת המורכבת מרחובות ראשיים, אותם רחובות שבאמצעותם אפשר להגיע ישירות לכל חלקי העיר ושמרחקם הממוצע זה מזה צריך להיות עד 400 מטרים. הטווח של 400 מטרים איננו מיקרי, זהו טווח שאנשים מוכנים ללכת ללא מחשבה שניה. רחובות אלה מהווים אמנם רק כ – 15 עד 20 אחוזים מאורכם הכולל של הרחובות בעיר, אך הם מרכזים סביבם את הרוב המכריע (כ-85%) של הפעילות הכלכלית, התעסוקה, המסחר והשירותים הציבוריים בעיר, וכך משמעותו של כלל זה הוא שלכל אדם בעיר ישנם לפחות ארבעה רחובות שונים עם מסחר ופעילות כלכלית וחברתית בטווח הליכה מביתו. לאורכם של הרחובות האלה ניטשת עתה המלחמה על חלוקתו מחדש של המרחב העירוני: אזרחי העיר מבקשים להחזיר לעצמם חלק מהמרחב שחולק בנדיבות-יתר לתנועת המכוניות, ולפתוח אותו למשתמשי הדרך האחרים, ובראש וראשונה להולכי הרגל.

התנועה הציונית ומדינת ישראל בעקבותיה טיפחו אתוס של התיישבות וביטחון. ההתיישבות נועדה לקבוע את גבולות המרחב היהודי בארץ-ישראל, והביטחון נועד להגן על המרחב הזה. הביטחון עודנו חשוב, וכנראה שעוד נזדקק לו בעתיד הנראה לעין. אך ההתיישבות המבוזרת, שמאז שנות ה – 70 של המאה הקודמת רובה ככולה התיישבות פרברית, זוללת קרקע ומשאבים ומייצרת אי-שוויון גדל במרחב. התוצאה היא התופעה שאפשר לכנותה "הפרדוקס הישראלי".

מהו הפרדוקס הזה? אפשר להגדירו במושגים של כשל העירוניות. אף שרוב אזרחי ישראל הם תושבי ערים, הערים שבהן הם מתגוררים קטנות ודלילות מדי. לכן נבצר מהן להעניק לתושביהן את כל האפשרויות שהעירוניות יכולה לתת. קצב ההתפשטות של הערים בישראל גבוה מהממוצע העולמי ומהיר יותר מהגידול הטבעי. פירושו של דבר שמה שמתרחש כאן הוא פרבור מואץ. פרבור זה יצר מטרופולינים מפוצלים לרשויות קטנות, ללא מנגנוני ניהול מתאימים. ללא מודעות של הציבור, ובהיעדר שיתוף ותיאום בין רשויות שונות, אין יכולת לייצר שירותים מטרופוליניים ראויים בתחומים כמו תחבורה ציבורית או דיור. הגודל, שהיה אמור להיות יתרון מקדם שגשוג ושוויון, הופך במקרה זה לחיסרון מעכב.

הפתרון לעיכוב הזה טמון בשינוי האתוס של מדינת ישראל לאתוס של עירוניות ושותפות. עירוניות – שהיא כפי שראינו המפתח לקיימות במאה ה – 21, ושותפות בין החברות והמגזרים השונים, לעיצוב כללי ההתנהגות במרחב הציבורי, תמצית החוויה העירונית. התהליך הזה, של שינוי האתוס, כבר ניכר, לפחות במישור ההצהרתי, בתוכניות ארציות ומחוזיות החל משנות ה- 90 ואילך. עתה הוא צריך לחלחל אל מעבר לתכנון, ולזכות לגיבוי ממשי במדיניות, חקיקה והחלטות מעשיות של המדינה וגופיה השונים.

הדרך לשינוי כבר כאן, והכלים להוצאתו אל הפועל מונחים לפתחה של המדינה. פעילותה של עמותת "מרחב" בהכנת תשתית למדיניות עירונית לשנת 2050, פרויקט "קיימות 2030" של מכון ירושלים לחקר ישראל שלעירוניות בו יש תפקיד מרכזי, המסמך "לקראת שכונות בנות קיימא" שהוציאה המועצה לבנייה ירוקה בישראל; ולאחרונה ההכרזה על הקמתה של שדולה לעירוניות בכנסת – כל אלה ורבים כמותם מעידים על כך שההבנה על חשיבותה של עירוניות מוצלחת לחברה בישראל חלחלה לשיח הציבורי. יש לקוות כי הדברים יבשילו בשנים הבאות ויביאו לשינוי הנדרש באתוס הישראלי, וליצירתה של עירוניות מקיימת בישראל.

המאמר מבוסס על הרצאה בסדרה "עניין עירוני", אוגוסט 2014, במרכז לעירוניות ים-תיכונית, בת-ים. המאמר פורסם במוסף מיוחד של הארץ לרגל כנס המועצה לבנייה ירוקה בישראל שהתקיים אתמול

חופשה בספטמבר

כל כך מעט צריך בשביל חופשה טובה. ים וחוף של ספטמבר, מעט אנשים, מלון פשוט ומטויח לבן, ים כחול ושמשיות צהובות. אוכל מקומי פשוט ויין אדום חזק.

image

ככה זה נראה מלמטה

image

מחרתיים: עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

מחרתיים במסגרת סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים ההרצאה שלי.אני אדבר על תמונת המצב של העירוניות בישראל, על היוזמות השונות לחיזוק העירוניות שיש היום, ועל האסטרטגיה שפיתחתי עבור פרוייקט קיימות 2030 לעירוניות תוססת בישראל.

בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

בואו.

ביטחון סוציאלי – הדיור הציבורי גליון מיוחד בעריכת ארז צפדיה ואורלי בנימין

משתף אתכם בגליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי על הדיור הציבורי. את הגליון ערכו ארז צפדיה ואורלי בנימין. הנה כמה דברים מאת העורכים:

"בהנאה רבה אני מבקש לשתף אתכם בפרסומו של גיליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי בנושא: הדיור הציבור – המחדל והמאבק. בגיליון זה, שאורלי בנימין ואני ערכנו, הרחבנו מעט את גבולות המותר בכתבי עת אקדמיים, ובתמיכתו של יונתן אנסון, העורך של ביטחון סוציאלי, ושל המערכת, כללנו בו גם טקסטים לא אקדמים, שמשקפים את הקולות מהשטח של פעילות ופעילים בנושא הדיור הציבורי, וגם נפגעות ונפגעי מדיניות הדיור הציבורי.  לצד מאמרים אקדמיים שעברו שיפוט, תוכלו למצוא ראיונות עם פעילים, מונולוגים של נפגעי הדיור הציבורי, טקסטים פובליציסטיים, ראיון עם לורנס וייל (חוקר אמריקאי בתחום הדיור הציבורי בארה"ב) ועוד שפע של חומרים.

גם את מדור סקירת הספרים הקדשנו לנושא הדיור הציבורי בעולם."

את כל חומרי הגליון ניתן למצוא כאן.

עניין עירוני 2

סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים יוצאת לדרך. ההרצאות כל יום שלישי החל מה- 5/8 בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

ב – 19/8 אני ארצה על קיימות, עירוניות ומה שביניהן. בואו. יהיה מעניין.

batyam-AD_urbaninterest_JUL2014_N

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

IMG_20140717_192840

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה - 70

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

הרשמה

קבל כל פוסט חדש ישירות לתיבת הדואר הנכנס.

הצטרפו אל 712 שכבר עוקבים אחריו