סדנא בינלאומית למערכת הסעת המונים של מטרופולין תל-אביב

הנושאים החשובים ביותר שהועלו על ידי המשתתפים היו: הצורך לבחון תסריטים מלאים של תחבורה ושימושי קרקע, ולראות מהם ההשפעות של חלופות תחבורתיות על הפיתוח הקרקעי. לאן הוא הולך, ומה קורה למבנה העיר. נושא חשוב שני הוא שיתוף הציבור בתכנון ברמות שונות ובדרכים שונות החל מהשלב ההתחלתי של התכנית

היום התחלנו את העבודה האמיתית של הסדנא. החל מ – 9:00 בבוקר ועד 10:30 בערב כמעט ללא הפסקה. התחלנו בדברי פתיחה ומבוא שנשאו ישעיהו רונן – ראש אגף תכנון במשרד התחבורה, ישי דותן – מנכ"ל נת"ע, נעמי אנג'ל מתכננת המחוז ממשרד הפנים, ודני קייזר מהנדס עיריית תל-אביב. כל אחד את הזוית שלו מדוע המתע"ן הוא חשוב לעתידו של המטרופולין, המחוז והעיר. צוות התכנון של תכנית האב הציג את הרקע התכנוני של התכנית, וקצת את הרקע של הסמכויות השונות של המשרדים השונים בהקשר לתוכנית כמו תכנית האב למתע"ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים).

אח"כ עלינו לתצפית על העיר והמטרופולין ממרכז עזריאלי. חבל שהיה היום יום מעונן, אז לא ניתן היה לראות מעבר לתל-אביב. לי היתה זו גם כן הפעם הראשונה במצפה, ויש לציין שתמיד זה מרשים לראות את העיר מלמעלה. לדעתי כאשר ייבנו הבניינים הגבוהים האחרים מסביב (ומתוכננים לאורך האיילון, ובקריה עוד הרבה בניינים גבוהים, אפשר יהיה לסגור את המצפה, משום שהם יחסמו חלקים ניכרים משדה הראיה.

חזרנו לארוחת צהריים, ואחריה המשיכו הדיונים. נושא המושב השני היה: הצבת יעדים וקריטריונים להערכת חלופות. כמובן שהשניים קשורים זה בזה, משום שבהערכת החלופות יש בעצם לבדוק עד כמה החלופות משיגות את היעדים של התכנית. היו שלוש הרצאות: ריד אווינג מאוניברסיטת מרילנד הרצה על השינוי שחל בשנים האחרונות בהגדרת היעדים של תכניות תחבורתיות, מרמת שירות למכוניות, וניידות, לנגישות ולמדדים לקיימות (sustainability). מיכאל ווגנר מדורטמונד טען, שאורח החיים בעולם המערבי איננו בר-קיימא, והראה תוצאות ממחקר משווה בין ערים שונות באירופה שבחן את ההשלכות של אמצעי מדיניות שונים בתחבורה ליעדים של קיימות, והראה שאף צעד מדיניות כשלעצמו איננו מביא לתוצאות רצויות, אלא שיש צורך בחבילות של אמצעי מדיניות שתוקפות את הבעיה באופן רב מימדי. וולטר קוידל, הראה איך לפעמים מספיק החלטה פוליטית ברורה של ראש העיר ושל מועצת העיר, ושאחר כך ניתן להציב יעדים אופרטיביים ברורים לפיתוח המערכת, והמליץ שלא לגשת לפרוייקט של פיתוח רכבת קלה ללא תמיכה פוליטית ברורה וחד משמעית.

לאחר הפסקה קצרה הציג צוות התכנון את המטרות והיעדים של התכנית, ואת שיטת הערכת החלופות. לאחר מכן התפצלנו לשלוש קבוצות, כדי לנהל דיון על מספר שאלות שהציג המנחה ג'ים ברי. השאלות נגעו לאופן הצגת היעדים, למידת מעורבות הציבור בהחלטות, לדרכים שיש להציג ולבחון את האינפורמציה, ולאילו נושאים יש להתייחס. לאחר מכן דווחו ראשי הקבוצות על הדברים שעלו בקבוצות, וג'ים ביקש מכמה מהאורחים, ממנכ"ל נת"ע ומנעמי אנג'ל לאמר מהם הדברים הבולטים ביותר שנשארו להם מהיום.

הנושאים החשובים ביותר שהועלו על ידי המשתתפים היו: הצורך לבחון תסריטים מלאים של תחבורה ושימושי קרקע, ולראות מהם ההשפעות של חלופות תחבורתיות על הפיתוח הקרקעי. לאן הוא הולך, ומה קורה למבנה העיר. נושא חשוב שני הוא שיתוף הציבור בתכנון ברמות שונות ובדרכים שונות החל מהשלב ההתחלתי של התכנית – כולל הרבה מאוד ידוע של הציבור ועבודת סקרים והסברה. מעניינים היו הדברים של ג'ואאו רבלו מנהל הרכבת הקלה של פורטו שאמר שלמרות שהקמת המערכת היתה החלטה פוליטית של ראש עיר חזק, ולמרות שהיה צורך במימון אירופאי ושל המדינה כדי להקים את המערכת, העיר השקיעה הרבה מאוד כסף בהסברה, כולל הסעת אנשים משפיעים לערים באירופה שבהם יש רכבת קלה כדי להתרשם ולראות איך רכבת קלה שעוברת ברחוב איננה משפיעה עליו לרעה, אלא דווקא לטובה.

לאחר מכן ארוחת ערב קלה, והתחלת הסימפוזיון הציבורי הראשון, שנושאו היה: תחבורה ציבורית וחיי העיר – מהם היעדים הציבוריים והעירוניים של מערכות תחבורה ציבורית? פתח אורי אבין, והראה מקרה דוגמא של העיר שרלוט, שבה ראש עיר רפובליקאי, שנתמך על ידי ארגון בעלי עסקים חזק ממרכז העיר של שרלוט נערך לקראת משאל עם בנושא בניית מערכת תחבורה ציבורית שתשרת את המרכז, ותמנע את פרבורו ובריחת העסקים ממנו בגלל חוסר אפשרות להגיע ברכב בזמן סביר. כאשר המשאל בעצם מבקש מן האזרחים להסכים להטלת מס קניה שיממן את הקמת המערכת. אורי הראה איך באמצעות סקירה של אפשרויות תחבורתיות שונות מהותית, המתבססות על תשריט של עסקים כרגיל, והבלטה של המשמעויות לפיתוח שתהיה לכל החלטה על מערכת התחבורה, ניתן להמחיש את החלופות לאנשים רגילים ולזכות בהסכמה פוליטית. אחריו דיבר קרלוס קריסטובל-פינטו על רשות התחבורה הציבורית של מדריד, והראה איך באמצעות גיבוי פוליטי, מטרות ברורות, מערכת מטרופולינית אינטגרטיבית ששותפים בה הערים והממשל האזורי ניתן לבנות מערכת מטרו במהירות רבה מתכנון לביצוע. פיטר וויט מלונדון, התלבט יחד עם הקהל בשאלה האם על תחבורה ציבורית לשרת שווקים מרכזיים, או שיש להעדיף שיקולים של שוויוניות ונגישות לאוכלוסיות שאין להם גישה לאמצעי תחבורה אחרים. נדמה לי שהמלצתו היתה להעדיף שווקים מרכזיים, משום שדינה של אוכלוסיה שאיננה בעלת ניידות להמשיך ולקטון, ועל תחבורה ציבורית לשאוף להגיע לקהלים רחבים ככל האפשר. עם זאת הוא ציין שבמבנה אורבני קופקטי, יותר קל לפתור את הקונפליקט בין שני הצרכים. אחרון הרצה יהונתן לוין מאוניברסיטת מישיגן, שהדגים באמצעים פשוטים וברורים לכל אחד, מדוע יש להעדיף את היעד של נגישות על פני ניידות במערכות תחבורה, ומדוע בהחלט יכול להיות שמערכות הסעת המונים לא יתרמו לפתרון בעיית הגודש בכבישים, אך בכל אופן יתרמו לשיפור הנגישות, ולציפוף של המטרופולין, מה שישפר את הנגישות לכולם.

בתגובתו ציין קרל מרטנס כי הבעיה עדיין נעוצה בכך שאנחנו מתכננים תחבורה ציבורית כדי לפתור את הבעיות שמעוררת התחבורה הפרטית, וכי אם באמת נצא לתכנון תחבורתי מנקודת מוצא של שיפור הנגישות נראה שתחבורה ציבורית ומתע"ן הם הפיתרון היעיל ביותר לשיפור הנגישות, וליצירת מערכת אורבנית שתתמוך בנגישות.

הדברים לעיל הם כמובן תמצית הדברים כפי שאני זוכר אותה ונכתבים על אחריותי בלבד.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • ההדיוט  On 19 בינואר 2005 at 11:38

    וגם המרצה ממדריד נתן הרצאה מעניינת מאוד.
    לא הבנתי כל כך את הנקודה בהרצאה על שרלוט .

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: