סדנא בינלאומית – המשך

היום הזה הוקדש לשני נושאים. האחד היה עדיין נושא כללי אך חשוב ביותר והוא התיאום בין תחבורה ושימושי קרקע. והשני היה ייצור חלופות.

אין לנו בארץ חוסר ביכולת מקצועית או בפרוייקטים. מה שחסר הוא לחץ ציבורי אמיתי לפתרון של הבעיות בצורה שתגדיל את הנגישות של כל האנשים במטרופולין, ועניין ואומץ לב פוליטי לממש את ההחלטות ואת הפרוייקטים. עיקר הויכוחים וההתקעות של פרוייקטים היא בין משרדי הממשלה ורשויות השלטון השונות ותחומי האחריות שהם מייצגים. לא השכלנו עדיין להפוך את הנושאים הללו לחלק חשוב מהדיון הציבורי, ולעניין בהם פוליטיקאים המעוניינים לקדם אותם ולזכות ביוקרה הפוליטית של העשייה הזו.

עוד יום עמוס מ – 9:00 בבוקר עד 10:30 בערב, כמעט ללא הפסקה. ולמרות זאת בסוף הערב עוד היו אנשים שרצו לראות את הסרטון של קרלוס על האוטובוס המטרופוליני במדריד שנכנס למרכז התחבורה ששם יכולים אנשים לעבור למטרו, ומרכזי התחבורה עצמם.

היום הזה הוקדש לשני נושאים. האחד היה התיאום בין תחבורה ושימושי קרקע. והשני ייצור חלופות תכנון. בהרצאה של ג'ונתן לוין מאתמול בערב הוא עמד על העובדה שתנועה איננו צורך בסיסי, אלא היא ביקוש תוצאתי (derived demand), של הצורך של אנשים בנגישות לעבודה, לשירותים ולמוצרים. על כן, יש חשיבות רבה למבנה העיר על אופי התחבורה שבה, ומצד שני השקעות תחבורתיות הם בעלות השפעה רבה על המבנה העירוני. משום, שכאשר משתנה הנגישות בזמן (ופיטר וייט עמד על כך שמחקרים לאורך זמן מראים שזמן התנועה הממוצע נשאר קבוע – בערך שעה ביום – למרות שינויים בטכנולוגיה ובמבנה העירוני), עסקים, מסחר ומגורים, מתאימים את עצמם לנגישות החדשה ומשנים מיקום כדי להקטין למינימום את עלויות הזמן והקרקע שלהם.

את היום פתח אלסנדרו דל פיאנו מבולוניה בהרצאה על התכנית המבנית של הפרובינציה של בולוניה. בולוניה היא צומת התחבורה החשוב באיטליה (כ – 40% מהסחורות עוברות דרכה), ואחת החשובות באירופה (16% מהסחורות באירופה), לכן היא מוקד לתשתיות תחבורה, ובין השאר פרוייקטים חשובים ברמה הלאומית כמו הרכבת המהירה, ואוטוסטרדה חדשה. הדגשים של ההרצאה של אלסנדרו היה יישום של מדיניות תחבורה עירונית התומכת קודם כל בשירותים חברתיים ולאו דווקא במרכזי עסקים, וזאת כדי למשוך חזרה אוכלוסיה לעיר, מיקום שירותים ותשתיות מטרופוליניות על פי רמת הנגישות שלהם לתחבורה ציבורית, וצמצום מספר מרכזי התעסוקה, ופיתוח של אלה שיש להם גישה לתחבורה הציבורית ולדרך המהירה. כדי להגשים את המדיניות הזו היה צורך להשיג הסכמה רחבה של שיתוף פעולה בין הערים השונות שהתבטא בהשתתפות בפרוייקטים של תשתיות, ובהסכמה לחלוקה של ההכנסות ממרכזי מסחר ותעסוקה. פעילות שהם החלו אותה במקביל עם הכנת התכנית.

ריד אווינג דיבר על פיתוח מוטה תחבורה ציבורית ועל ארבעת המרכיבים להצלחתו. בראש ובראשונה נגישות לרשת האיזורית. אין זה מספיק שפרוייקט ישען על קו בודד של רכבת קלה, או רכבת, אלא יש צורך בנגישות טובה לכל המטרופולין, אחרת ימשיכו הרבה מאוד נסיעות להיעשות באמצעות המכונית. המרכיבים האחרים בסדר החשיבות הם ברמה המקומית יותר: צפיפות, עיצוב אורבני וריבוי שימושים (ולקיצור: נעצ"רנגישות, צפיפות, עיצוב אורבני, ריבוי שימושים). ריד הראה דוגמאות מתחנת אורנקו בפורטלנד כדוגמא שלא הצליחה, ולעומת זאת בטסדה בוושינגטון די. סי. כדוגמא מוצלחת.

סיימה את המושב הראשון בטי דיקן, שדיברה על התגברות על מכשולים לפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מבחינת היזם. הרבה פעמים רואים את היזם כאויב. אבל בטי דיברה על מגוון רחב של מכשולים שיכולים למנוע פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, שידיעתם והתמודדות אתם יכולים לתרום רבות לפיתוח שאחרת לא יקרה. מכל הדברים שהיא הזכירה נחרת בזיכרוני העובדה שמעסיקים מתוחכמים הגיעו למסקנה שעדיף להם לשלם עבור נסיעות בתחבורה ציבורית מאשר לשלם עבור חניה חינם לעובדים. אחת הבעיות היא לשכנע את העיר להקטין את דרישות החניה שלה בהתאם.

יעקב גארב סיכם את הדיון, והראה מהם הנקודות הרלוונטיות בהקשר הישראלי.

כמובן שאין כמו נושא החניה כדי לעורר ויכוחים ויצרים. והדיון לאחר המושב התמקד בעיקר בשאלה של תקני החניה באזור המע"ר ומתי ניתן להפעיל תקני חניה מופחתים ומקסימליים. היום עבור כל 50 מ"ר מסחר או משרדים על היזם לבנות מקום חניה אחד. במקומות אחרים הראיתי שמחיר החניה הזו גבוה הרבה יותר ממה שמשלם עליה החונה בסופו של דבר. המלצתה של בטי דיקן היתה לעבוד מול היזמים וחברות ניהול הבניינים המתוחכמות יותר כדי להראות להם שאלטרנטיבות של תחבורה ציבורית חוסכות להם כסף, ומצד שני בשלבי הביניים לא לאפשר מכירת החניה לקונים שטחים בבניינים, אלא לחייב את שימורה  כחניה ציבורית שניתן יהיה אחר-כך להסב אותה לפעילויות אחרות.

אחר הצהריים התחיל בסמינר על ייצור חלופות. אלסדנרו המשיך בתיאור של העבודה על התכנית המרחבית של הפרובינציה של בולוניה, ותיאר את שיטת העבודה במקביל בניתוח טכני וייצור חלופות לפרוייקטים הגדולים של המדינה, כך שלא יפגעו במרקם של הפרובינציה ויתרמו לו, ובמקביל בעבודה הפוליטית שנעשתה כדי להביא לקונצנזוס סביב התכנית – כאשר שני התהליכים מתקדמים במקביל, והחלופות שהועלו, וההחלטות שמתקבלות הם פועל יוצא של התהליך הפוליטי והטכני. דייויד הופר מקנדה דיבר על לקחים מהנסיון הקנדי בפיתוח מערכות הסעת המונים, שאגב איננו פחות מסובך או מהיר יותר מאשר הנסיון בארץ. אלה תהליכים שלוקחים הרבה שנים בתכנון, בהשגת הסכמה ובבניה. רק במדריד, עם גיבוי פוליטי מסיבי מצליחים להרים קילומטרים של קווים תוך שנים ספורות. אורי אבין תיאר את השיטות השונות להתמודד עם בעיות תכנון כאשר הבעיה לא תמיד מוגדרת היטב, והעתיד איננו ברור. והראה דוגמאות של מקומות שונים ותנאים שונים, ואיך ניתן באמצעות מה שנקרא תסריטים, לבדוק את ההעדפות האמיתיות של האנשים, ומהם הערכים המדריכים אותם, ולבחון את המשמעויות של ההעדפות הללו לאורך זמן.

הסימפוזיון הפתוח לציבור בערב עסק באינטגרציה בין מערכות שונות ליצירת מערכת תחבורה ציבורית משולבת. וולטר קוידל דיבר על מערכת הרכבת הקלה של סארברוקן בגרמניה, המשתמשת בין השאר בנתיבים של הרכבת הכבדה שנעזבו עם השתנות המבנה הכלכלי וסגירת פעילות המכרות והתעשייה הכבדה. דייויד הופר נתן הרצאה מאלפת על הפרמטרים השונים שיש לזכור ולתכנן אותם כדי לתת שירות טוב למשתמשי התחבורה הציבורית, הן במערכת עצמה על תחנותיה, כלי הרכב, השילוט, הפרסום והכרטוס, והן בגישה לתחנות ומהן ליעדים, משום שכולנו בסופו של דבר הולכי רגל. בטי דיקן דיברה על חשיבותם ומקומם של שירותי הסעה (שאטלים) המשמשים מעסיקים, מוסדות, קהילות ואוכלוסיות מיוחדות ומשלימים את השירות של התחבורה הציבורית המסילתית במקומות שבהם שירות אוטובוסים רגיל יקר מדי, והצפיפות נמוכה מדי, או המרחק מן התחנה גדול מדי. קרלוס קריסטובל-פינטו המשיך להדהים אותנו עם העבודה שעושים במדריד, הפעם מתוך דגש על האוטובוסים המטרופוליניים, המסיעים יותר אנשים ועל פני שטח גדול יותר ממערכת הרכבות המטרופוליניות של מדריד. האוטובוסים הללו מגיעים לטרמינלים הנמצאים בתוך העיר ומתחברים למערכת המטרו המפזרת את הנוסעים בתוך העיר. כדי לתת עדיפות לאוטובוסים בכניסה לעיר יש להם מסלול נפרד שבו יכולים לנסוע האוטובוס ומכוניות מלאות נוסעים, או בתשלום (קיים פרוייקט כזה לכניסה לתל-אביב בנתיבי איילון מכוון שדה התעופה, ששרי תחבורה שונים מסרבים לאשר). ניתן לראות היטב איך האוטובוסים נוסעים במהירות, בעוד בצד עומדות מכוניות בפקק תנועה ענק בכניסה לעיר.

המסקנה העיקרית שלי מהדיונים היא שאין לנו חוסר ביכולת מקצועית או בפרוייקטים. מה שחסר הוא לחץ ציבורי אמיתי לפתרון של הבעיות בצורה שתגדיל את הנגישות של כל האנשים במטרופולין, ועניין ואומץ לב פוליטי לממש את ההחלטות ואת הפרוייקטים. עיקר הויכוחים וההיתקעות של פרוייקטים היא בין משרדי הממשלה ורשויות השלטון השונות ותחומי האחריות שהם מייצגים. לא השכלנו עדיין להפוך את הנושאים הללו לחלק חשוב מהדיון הציבורי, ולעניין בהם פוליטיקאים המעוניינים לקדם אותם ולזכות ביוקרה הפוליטית של העשייה הזו.

Both comments and trackbacks are currently closed.
%d בלוגרים אהבו את זה: