סדנא בינלאומית – סיכום

היום האחרון של הסדנא הוקדש לנושאי כלכלה, טכנולוגיה ואופן הגדרת ההצלחה של מערכות תחבורה ציבורית.

באו לידי ביטוי בסדנא שתי גישות: הגישה האירופאית, שבה בדרך כלל התקבלו ההחלטות המרכזיות על ידי הדרג הטכני והפוליטי, ונעשתה עבודה של "מכירה", יידוע ושכנוע של הציבור כדי לקבל את המערכת. והגישה הקנדית אמריקאית המדגישה את שיתוף הציבור לאורך כל תהליך התכנון, ואת החשיבות של בניית קונצנזוס פוליטי סביב ההחלטה על מערכת התחבורה. האירופאים הדגישו שכדי להצליח יש צורך בגב פוליטי חזק, כאשר האמריקאים והקנדים הראו איך המתכננים והטכנוקרטים פועלים באופן פוליטי כדי להשיג קונצנזוס לתמיכה במערכת.

שלושה משתנים הם מרכזיים כדי להעריך את הצלחתה של מערכת תחבורה ציבורית. נגישות, אפשרויות בחירה, ועלויות. כל שלושת המשתנים הללו משתפרים כאשר מבנה המטרופולין איננו חד-מרכזי, אלא רב מרכזי.

פיטר וויט מאוניברסיטת ווסטמינסטר בלונדון סקר את הנסיון הבריטי בהפרטה ודה-רגולציה של מערכת התחבורה הציבורית. בשנות שלטונה של תאצ'ר, בריטניה הרחיקה יותר מכל ארץ אחרת בנסיונותיה להפריט את התחבורה הציבורית, והתוצאות הן מעורבות. בכל אופן, עקב ההפרטה, אין זה קל ליצור מערכת תח"צ משולבת ומתואמת, משום שמפעילי אוטובוסים למשל אינם חייבים אפילו באישור של הנתיב שבו הם רוצים להפעיל את הקו. עליהם להודיע על הקו לרשות התחבורה המקומית והם יכולים להפעיל אותו תוך 60 יום. כל זה כמובן נכון מחוץ ללונדון, ששם ממשיכה לתאם את כל התחבורה הציבורית חברת התחבורה של לונדון.

ג'ואאו רבלו, מנהל המטרו של פורטו בפורטוגל (מערכת הרכבת הקלה הגדולה ביותר באירופה), הנמצאת כבר לאחר הקו הראשון והשני, ובאמצע יישום תוכנית הפיתוח של הקווים הנוספים, הציג באופן מעניין ומשעשע את המערכת ואופן הפיתוח והמימון שלה. פורטו בחרה ברכבת קלה משום שעלויות רכבת תחתית היו גבוהות מדי עבורה, ומשום שסוג הקרקע שלה (גרניט) גם מקשה מאוד על חפירת מנהרות. הרכבת הקלה נוסעת ברחובות העיר, למעט במרכז העיר ששם היא תת-קרקעית. פתרון דומה לזה של תל-אביב. גם בפורטו בחרו להקים את הקו בשיטת BOT (בנה, הפעל ומסור. זו השיטה המתוכננת גם עבור תל-אביב), שבה הזכיין בונה את המערכת, מתפעל אותה במשך x שנים, ואח"כ מוסר אותה לציבור. אולם הנסיון לא היה טוב. העלות בסופו של דבר היתה יקרה (משום שבעצם ישנם רק ארבעה יצרנים של קרונות רכבת קלה בעולם), ומשום שמקדם הסיכון של השוק הפרטי גבוה יותר מגופים ציבוריים. על כן לפרוייקטים ארוכי טווח, הריבית הגבוהה יותר מקשה מאוד על השגת כלכליות. הקווים הבאים של הרכבת הקלה ייבנו על ידי המערכת עצמה, כאשר היא תפרק את העבודות למשימות, ואותן תוציא למכרזי ביצוע שונים. גם ניהול והפעלת המערכת יוצאו למכרז בפני עצמם.

ריימונד הו, מנהל מערכת התחבורה הציבורית של רואן, הסביר את שילוב הטכנולוגיות השונות במערכת. רכבת קלה בצירים המרכזיים ומרובי הביקוש, אוטובוס מהיר בצירים פריפריאליים יותר, ואוטובוסים כדי להזין את שתי המערכות הללו. כיון שהן התפעול והן הניהול של כל המערכות הללו נעשים על ידי חברה אחת, השילוב ביניהן הוא אופטימלי.

גלן לסטר, סגן הנשיא לתכנון של רשות התחבורה הציבורית של וונקובר בקנדה תאר את הטכנולוגיות השונות שנבחנו בקנדה. שם למרות שהעיר בחרה בטכנולוגיה זולה יותר של מערכת הרכבת הקלה, הפרובינציה מסיבות פוליטיות התעקשה ליישם מערכת יקרה יותר של מטרו אוטומטי. למרות העלויות הגבוהות יותר, יש למערכת הזו גם יתרונות אופרטיביים, בכך שהיא יכולה להמשיך לעבוד בתדירות גבוהה גם בשעות שאינן שעות השיא, משום שאין בכך תוספת עלות תפעולית (ההנחיה של הרכבות נעשית ממרכז בקרה, ואין להן נהגים). הרשות מפעילה את כל אמצעי התחבורה הציבורית ומתאמת ביניהם, וכן אחראית לתכנון הדרכים.

בתגובתו להרצאות ציין אילן סלומון מהאוניברסיטה העברית שיש לאוטובוס יתרונות רבים, שבדרך כלל נוטים להמעיט בהם כאשר משווים בין מערכות. זאת משום שהוא נתפס בציבור ובקרב הפוליטיקאים כבעל דימוי ירוד, לעומת מערכות מסילתיות. באותה הקצאת משאבים, ניתן להגיע למערכות הרבה יותר נרחבות, ולשפר את הנגישות להרבה יותר אנשים מאשר באמצעים מסילתיים. בדיון שהתעורר לאחר מכן הועלו הנקודות שאין להתעלם מההיבט הפוליטי, והסכנה היא שהוויכוח על רכבת או אוטובוס ינוצל על ידי המערכת הפוליטית כדי לא לעשות דבר לשיפור מערכת התחבורה הציבורית.

אחר הצהריים נפתח בשלוש הרצאות. הראשונה שניתנה על ידי וויננד ונמן מהאוניברסיטה הטכנולוגית של דלפט בהולנד סקרה מחקר על מספר מערכות תחבורה ציבוריות באירופה, בנסיון להבין מהו הקשר בין המבנה המוסדי של המערכת והצלחתה (הן מבחינת רמות השירות ומשיכת הנוסעים, והן מבחינת יעילות כלכלית). המחקר סקר מערכות המשתמשות במודלים ניהוליים שונים בפרמטרים של תחרותיות ותיאום בתוך המערכת. הממצא המרכזי של המחקר הוא שאף מודל איננו עובד לאורך זמן באופן טהור, ושיש חשיבות להתאים את המערכת למציאות על ידי הכנסת אלמנטים של תיאום בין קווים במערכות הבנויות על תחרות חופשית, ואלמנטים של תחרות במערכות הבנויות על תיאום בין כל הקווים והמפעילים. 

ג'ונתן לוין דיבר גם הוא על המאזן בין רגולציה, השוק החופשי ואפשרויות הבחירה של האנשים במערכת. הוא הזהיר שאופן הניתוח של כדאיות כלכלית של מערכות תחבורה ציבוריות, במיוחד בהקשר האמריקאי, מניח שקיימת ברירת מחדל, וברירת המחדל הזו היא המכונית והדרך. הוא טען שיש להשתמש בקריטריונים אחרים לבחינת מערכות תחבורה ציבוריות, והציע לבחון אותם על פי הגדלת אפשרויות הבחירה של התושבים, והקטנת התלות שלהם ברכב פרטי.

גלן לסטר, תיאר את התהליך של תכנון תכנית אב לתחבורה של וונקובר רבתי. במיוחד הוא התעכב על ההשקעה המרובה בשיתוף הציבור בתכנון, אשר מתחייבת מהחוק הקנדי, המחייב פרוייקטים גדולים בתהליך מובנה של יידוע הציבור ושיתופו. התמונה שהצטיירה מהפעילות של הרשות לתחבורה של וונקובר היא של מתכננים הפועלים בעצם באופן פוליטי, כאשר הם עוסקים בהפעלה של המדיה, ישיבות ופגישות עם קבוצות אינטרסים (כולל ארגוני העובדים במערכת), ותושבי שכונות שונות. התהליך הזה משפיע על יצירת החלופות ובחירתן, לא פחות מאשר הניתוח הטכני הנדסי של המערכת התחבורתית.

הלקחים העיקריים שלי מהסדנא:

באו לידי ביטוי שתי גישות מרכזיות בסדנא: הגישה האירופאית, שבה בדרך כלל התקבלו ההחלטות המרכזיות על ידי הדרג הטכני והפוליטי, ונעשתה עבודה של "מכירה", יידוע ושכנוע של הציבור כדי ליישם את המערכת. במערכת האירופית התחבורה הציבורית גם מובנת  מאליה, משום שבדרך כלל העיר איננה יכולה לענות לביקושים לתחבורה פרטית בגלל המבנה ההיסטורי שלה. מנגד ישנה הגישה הקנדית אמריקאית המדגישה את שיתוף הציבור לאורך כל תהליך התכנון, ואת החשיבות של בניית קונצנזוס פוליטי סביב ההחלטה על מערכת התחבורה. יש לזכור שהגישה האירופאית הדגישה גם תמיכה פוליטית חזקה במערכת, ובהעדרה, ייתכן ועדיף לאמץ את הגישה האמריקאית ואת הטכניקות שלהם לבניית קונצנזוס פוליטי סביב המערכת.

בקשר למבנה המערכת, מתוך הדברים של דוברים שונים בסדנא עולה כי שלושה משתנים הם מרכזיים כדי להעריך את הצלחתה של מערכת תחבורה ציבורית. נגישות, אפשרויות בחירה, ועלויות. על פי הנסיון שהצטבר ממקומות שונים, כל שלושת המשתנים הללו משתפרים כאשר מבנה המטרופולין איננו חד-מרכזי, אלא רב מרכזי (כלומר כולל בנוסף למרכז המטרופוליני מספר מרכזי משנה). יש אם כן לכוון את התפתחות המערכת לתמיכה במבנה כזה גם במטרופולין תל-אביב.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • גרי אפשטיין  On 25 בינואר 2005 at 14:04

    רק מגיב נשמה.
    אני לא יודע לקרוא.

  • Batel  On 24 בינואר 2005 at 21:04

    Did you discuss how different transport systems interact in a city and what happens in the places of interaction? I am interested in good examples of places where the interaction is productive and maybe encourages people to leave their car somewhere and take an alternative mean of transport.

  • יודן רופא  On 24 בינואר 2005 at 19:00

    אתה גם קורא או רק מגיב?

  • גרי אפשטיין  On 24 בינואר 2005 at 14:51

    נשמה , הורג אותי שאף אחד לא מגיב לך אז הנה אני פה.
    תמיד איתך יודן, גרי אפשטיין!

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: