מסרבים להיפרד מהמכונית – תל-אביב והרכבת התחתית

פורסם בהארץ 1 ליוני 2005

בידיעות ב"הארץ" מאתמול ומשלשום מספר לנו שרון קדמי שהוועדה המחוזית בתל-אביב החליטה שהרכבת הקלה תעבור מתחת לרח' אבן גבירול בקו תת-קרקעי. מנגד אומרים משרדי התחבורה והאוצר שאין סיכוי שקו כזה ייבנה משום שהביקושים לנסיעות, אינם מצדיקים את ההשקעה הגבוהה בהרבה הדרושה לקו תת-קרקעי לעומת העברת הרכבת הקלה ברחוב.

בשני העשורים האחרונים, הפכו הרכבות הקלות לאמצעי הפופולרי ביותר לחידוש וחיזוק התחבורה הציבורית בערי אירופה וארה"ב. רוב מערכות ההסעה להמונים שנבנו בשנים אלה הן רכבות קלות, ורובן נעות על גבי הקרקע. בכניסתן למרכז העסקים הראשי, או למרכזי ערים היסטוריות הן נכנסות לפעמים למנהרה למרחק קצר. הסיבה לפופולריות זו היא השילוב בין מהירות, נוחות, ומחיר הקמה סביר – יחד עם יצירתו של כלי תחבורה המסוגל לנוע במהירות מחוץ לעיר, ובזהירות ומתינות במרכזה. ברחובות מרכז העיר, נעות בדרך כלל הרכבות הקלות יחד עם הולכי הרגל, ותוך צמצום תנועת הרכב הפרטי.

היתרון של מערכות אלה לעיר הוא כפול. הן מאפשרות לכמויות גדולות של אנשים להגיע לעיר בנוחות ובמהירות, בתנועתן בתוך העיר הן נעות על פני הקרקע וחושפות לנוסעים את רחובות העיר על המסחר והפעילות שבהם. מצד שני, הקטנת זכויות הדרך הניתנות למכוניות, ושיפור איכות הרחוב להולכי הרגל הופכים את השהייה ברחובות הראשיים בעיר לנעימה יותר, ומשפרים עוד יותר את יכולת המשיכה שלהם. כמעט בכל עיר שבה היו התושבים צריכים לקבל את ההחלטה על סוג המערכת, ולמסות את עצמם כדי לממן את ההקמה, בחרו התושבים ברכבת קלה על קרקעית. כך בפורטלנד, בציריך, בסולט לייק סיטי בפורטו ובעוד שורה ארוכה של ערים בעולם.

למרות זאת מדיניותה העקבית של העיר תל-אביב, שאומצה עתה גם על ידי הוועדה המחוזית היא שבכל מקום שהרכבת הקלה עוברת בתוך מרכז העיר תל-אביב עליה להיות תת-קרקעית. ההתעקשות על כך, איננה משום שמערכת תת-קרקעית תשרת טוב יותר את נוסעי התחבורה הציבורית, ולא משום שהיא תביא לשיפור איכות החיים ברחובות העיר, אלא משום שתל-אביב איננה מוכנה להקטין כלל את זכויות הדרך והנגישות למכוניות פרטיות. בשורה של החלטות: מההתעקשות להעביר את הקו האדום באופן תת-קרקעי ברחוב המסילה, דרך ההתנגדות ליישום מיידי של הגבלות על תקן החניה, ועד הקידום של תוכניות להרחבת זכויות הדרך למכוניות והפרדת מפלסים בצמתים בדרך בגין, מפגינה תל-אביב את אותו קוצר ראות, את אותו סירוב להיפרד מהמכונית כאמצעי העיקרי לתנועה בעיר.

מדיניות זו מונעת על ידי החשש מכך, שהקטנת הנגישות למכוניות תגרום המשך היציאה של עסקים ומסחר מהעיר לכיוון אזורי התעסוקה בפריפריה. אולם גם כאן, הניסיון העולמי מלמד שערים שהתמידו בניסיון להתחרות עם ישובי הפריפריה במתן נגישות לכלי הרכב, סופם שנכשלו. במאמץ לעשות זאת הן שחקו את יתרונן העיקרי של הערים שהוא הרקמה האורבנית הצפופה והמעניינת עבור הולכי הרגל. ערים אלה המשיכו להפסיד תושבים ומקומות תעסוקה לפרברים. תמיד זול וקל יותר לספק תנאים נוחים לכלי הרכב בפריפריה. לעומת זאת, אותן ערים, כמו קופנהאגן, המיישמת מאז שנות ה – 60 מדיניות עקבית של הפחתת שטחים לכלי רכב והוספת שטחים להולכי רגל במרכז העיר, וונקובר, שבחרה שלא להשקיע בדרך מהירה ופיתחה מערכת משולבת של תחבורה ציבורית, פורטלנד, שהייתה מחלוצות יישום ההעדפה לאוטובוסים והרכבת הקלה בצפון אמריקה, או פורטו בפורטוגל שמפתחת את מערכת הרכבת הקלה הגדולה ביותר באירופה, הן שהצליחו לשמור ולחזק את מרכזן, ולהפוך אותו לאבן שואבת לאוכלוסייה חדשה ודינמית, לעסקים ולמסחר.

הבעיה היא, שבמצב העניינים הנוכחי, העימות בין עיריית תל-אביב והוועדה המחוזית ובין משרדי האוצר והתחבורה משתק את עצם ההקמה של מערכת הסעת ההמונים של המטרופולין. מערכת זו היא הכרחית ליצירת נגישות נאותה למרכז המטרופולין, ולשיפור איכות החיים של כל 2.3 מיליון תושביו. התוצאה היא שמתחילים להעלות פרוייקטים מופרכים והרסניים כמו תוספת קומה או חפירת מנהרה בנתיבי איילון כדי "להקל" על העומס בהם. במשחק השחמט הזה, שבו משרדי האוצר והתחבורה, שהם יזמי מערכת הרכבת הקלה אינם מוכנים לבנות אותה בעלויות גבוהות יותר וללא הצדקה של כמויות נוסעים לתוספת העלות, ומנגד עיריית תל-אביב והועדה המחוזית (שלהן הכוח להרשות את ביצוע העבודות) טוענות שלא יאשרו אותן בתוואי על-קרקעי – אנחנו כולנו המפסידים.

זכותה של עיר לקבוע את מדיניותה בשטחה, וזכותה גם לטעות. אך אין לחייב את כלל הציבור לשלם עבור טעויות אלה. כאשר נבנתה מערכת המטרו של אזור מפרץ סן פרנציסקו, סירבה העיר ברקלי לאפשר שהמערכת תעבור בשטחה כרכבת עילית. העיר שילמה את הפרש העלות שבין רכבת עילית ותחתית, וכדי לממן זאת השיתה מס קנייה על הסחורות הנמכרות בתחומה. אדרבא, כדי לצאת מן התיקו המשתק הזה, יש להביא את העניין להכרעת הציבור. תערוך נא עיריית תל-אביב משאל עם בין תושביה, או ייערך משאל בין תושבי מחוז תל-אביב, האם הם מוכנים לממן את הפרש העלות שבין רכבת קלה על-קרקעית ותחתית בציר אבן גבירול על ידי תוספת לארנונה שלהם? האם הם מעדיפים רכבת תת-קרקעית כדי לשמור על אותה כמות מכוניות העוברת היום ברחוב, או פחות מכוניות ברחוב אבן גבירול, רכבת קלה הנעה בו בשקט, איכות חיים טובה בהרבה לאורכו, וכל זאת במחיר זול עשרת מונים. ברוב המקומות שבהם נערך משאל כזה, בחרו התושבים ברכבת קלה על קרקעית.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • דנה ענר  On 21 בינואר 2012 at 16:35

    יודן שלום,
    אמנם הפוסט הזה ישן אבל הגעתי אליו במקרה וכמובן שהוא עדיין רלוונטי.
    אני סטודנטית לתכנון עירוני באוניברסיטה העברית, ואני כותבת עבודה על כיכר הבימה, תוך התמקדות על תכנון מוטה תחבורה ציבורית, שכמובן לא בא לידי ביטוי בפרויקט הזה.
    ראיתי את שמך במספר רב של עבודות בנושא תחבורה שנעשו מטעם ובאישור המועצה הארצית לתו"ב ומצער לראות שהמדיניות המותווית בהם לא מצליחה להגיע לידי יישום. ברור לכל שהתחבורה הציבורית אינה משתפרת ביחס ישר למדיניות הזו וגם לעיריות יש כנראה אינטרסים קצת שונים. האם יש לדעתך סיבות נוספות המקשות על יישום החלטות הקשורות למדיניות התכנון הזו?
    אשמח מאוד לשמוע את דעתך בנושא!

    • yodanr  On 23 בינואר 2012 at 1:26

      דנה שלום,
      הקדשתי לזה די הרבה מחשבה. בסך הכל ברוב המקומות בעולם המצב די דומה לשלנו, יש מעט ערים כמו קופנהגן, פורטלנד, טורונטו ואחרות שפנו בכיוון אחר. בדרך כלל זה או מנהיגות מקומית, או תנועה אזרחית או שילוב של שני הדברים שעשו את השינוי. בארץ עדיין אין לנו לא את זה ולא את זה.
      אך מספיק שיהיה ראש עיר אחד שיעיז במיוחד של עיר מרכזית כמו תל-אביב, חיפה, ירושלים ואפילו באר-שבע וכבר יהיה יותר קל.

  • יודן רופא  On 12 בספטמבר 2005 at 13:23

    רכבת תחתית יקרה פי 10 מרכבת קלה לק"מ יקרה פי 100 ממערכת אוטובוס מהיר. ישנם מקומות ששם אין ברירה וצריכים לרדת לתת-הקרקע בעיקר כדי שיהיה מקום להולכי הרגל למעלה. בכל אופן בימינו אי אפשר כלכלית לבנות מערכת שלמה תת-קרקעית, ורוב התחבורה הציבורית נעשית באוטובוסים.
    מערכת תחתית גם לא פותרת את הבעיה של ההמרחב הציבורי בעיר. לדוגמא פריז, עם המערכת התחתית הטובה בעולם אולי, משקיעה היום בהקטנת המרחב למכוניות, בנתיבים לאוטובוסים בלבד, ובמרחב הולכי הרגל.
    כדי להצדיק רכבת תחתית צריך ביקושים גבוהים מאוד, בציר תל-אביב הרצליה הם פשוט לא קיימים. אם נותנים לרכבת הקלה בלעדיות בציר, זכות קדימה ברמזורים וכו' היא מקצרת מאוד את זמני הנסיעה – ודברים כאלה כבר נעשו בעולם.

  • מאיר  On 10 בספטמבר 2005 at 10:17

    יודן,

    התגובה אמנם מאוחרת אבל אני מקווה שתענה.

    בעמדה שאתה מביע אתה מתעלם מיתרונות רבים של הרכבת התחתית שהעיקרי בהם הוא עצמאות וחוסר תלות בתנועה העילית. מבחינה תפעולית, רכבת תחתית היא יעילה הרבה יותר מרכבת עילית. היא לא צריכה לחכות ברמזורים. היא יכולה לנסוע הרבה יותר מהר כי אין לה בעיות עם תאונות דרכים והולכי רגל רשלנים.

    מערכת כזו יעילה ומהירה הרבה יותר למשתמשים ולכן תעודד יותר אנשים להגיע לעיר בתחבורה ציבורית. השאלה העיקרית שצריכה להשאל היא כמה זמן יקח לתושב הרצליה שיסע בקו הירוק לעבודתו במתחם דרום הקריה להגיע Door-to-door. ברור שרכבת תחתית מפחיתה זמן זה בצורה משמעותית!

  • יודן רופא  On 26 במאי 2005 at 22:20

    הקורא ע. לא כל כך קרא את הכתבה. הטענה שלי שרכבת תחתית היא טעות איננה מסתמכת על טיעונים כלכליים, והטענה שאם מבזבזים הרבה כספים אז אפשר לבזבז עוד גם היא לא במיוחד משכנעת. הקריאה שלי להעביר את ההחלטה לידי הציבור היא אמיתית – יחליטו האנשים בעצמם מה עדיף להם. הם בהחלט מסוגלים.

  • ע.  On 26 במאי 2005 at 15:33

    הכותב מאמץ את עמדת משרדי הממשלה המעדיפה חסכון בטווח הקצר על פני ביצוע פרוייקט עירוני חיוני שהיה צריך להתבצע כבר לפני שלושים שנה.
    תל אביב היא כרך של מיליוני בני אדם. הוצאה נוספת של מיליארד שקל פירושה כמה מאות שקלים נוספים לנפש – הנפרסים על פני שנים רבות. לכן החשבונאות הפעוטה – וזאת במדינה שבלי להניד עפעף מבזבזת מיליארדים על עבודות עפר, מבנים, ורכישות בטחוניות – מאכזבת ומקוממת.
    מיליון בני אדם בתל אביב מנסים להגיע לעבודה מדי יום ובחזרה הביתה בשלום. כל מערכת שאינה מערכת להסעת המונים איננה הגיונית ואינה משתלמת.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: