השפעת דרכים ראשיות על המרחב האזורי

הקדמה

אחת הסיבות העיקריות להתנגדות לדרכים מהירות היא ההכרה שהתפתחה במשך השנים בתרומתן של אלה להאצת תהליכי פרבור מבוזר (sprawl), להתדרדרותם של מרכזי הערים, והתרוקנותם של הערים הותיקות מאוכלוסייה של מעמד בינוני, תעסוקה ומסחר. גם בבסיס ההתנגדות לכביש חוצה ישראל עמד החשש שבנייתו תחזק את תהליך הפרבור הזוחל בגוש דן ובמרכז הארץ, ותאיץ תהליכי פרבור גם בצפון הנגב והגליל. מנגד, דרכים מהירות נחוצות לתנועת נוסעים ולשינוע מטענים. השאלה הנשאלת היא: איך משפיעה בניית דרכים מהירות תהליך הפרבור המבוזר, ויוצרת את השפעותיו השליליות על ערים ותיקות ומרכזיהן? תשובתי במאמר זה היא שההשפעה השלילית של דרכים מהירות על המבנה העירוני היא תוצאה של התפיסה השלטת בתכנון תנועה המתבססת על ההירארכיה הפונקציונלית של מערכת הדרכים. תפיסה זו מנתקת בין התפקוד התנועתי של הדרך, ובין מידת הנגישות אליה, ועל ידי כך מנטרלת את תפקודם החברתי והכלכלי של רחובות העיר. את מקומם של הרחובות, כמרחבים ציבוריים הכוללים פעילויות חברתיות מגוונות, תפסו מרחבים פרטיים חד-ממדיים של תעסוקה ומסחר (מרכזי תעסוקה, וקניונים) הממוקמים בקרבת הצמתים הראשיות של הדרכים המהירות שהם המקומות שלהם הנגישות הטובה ביותר.
המאמר מנתח את האתגר של הפרבור. דפוס פיתוח שהגיע לקיצוניות בארה"ב, אבל מלווה כל חברה המגיעה לרמה כלכלית המאפשרת בעלות המונית על רכב פרטי. לאחר מכן נשאלת השאלה האם זה הכרחי שהשימוש ברכב פרטי יביא לשחיקת המבנה העירוני המגובש, וייצור את הדינמיקה של הפרבור המבוזר. הניסיון ממספר ערים בעולם מראה שהשאלה היא בעיקרה שאלה של מינון, ושל עדיפויות. אם בצד הדרך המהירה נשמר תכנון הנותן עדיפות למערכת התחבורה הציבורית ולהולכי הרגל, קטן הלחץ לפרבור, וגדל היתרון של מגורים עירוניים בסמיכות למערכות התחבורה הללו. לאחר מכן נשאלת השאלה האם ניתן לבנות מערכת תנועה התומכת בעירוניות והכוללת מרכיבים של תחבורה פרטית וציבורית כאחד? מוצגת מערכת אפשרית כזו הבנויה סביב שתי הירארכיות: מערכת מהירה עם נגישות מוגבלת למוקדים ראשיים ומרכזי ערים (רכבת, ודרכים מהירות), ומערכת איטית הכוללת רחובות המשמשים לתנועה משולבת של תחבורה ציבורית, רכב פרטי, אופניים והולכי רגל, והיוצרת רשת צפופה ומרובת מפגשים. עקרונות אלה נמצאים בבסיס של מספר תפיסות תכנון חדשות השואפות ליצור מסגרת לעיר בת קיימא בעתיד.

האתגר של הפרבור

מחקרים רבים בארה"ב ובאירופה הראו את הקשר בין בניית דרכים מהירות, האצת הפרבור, והתדרדרותם של מרכזי הערים (Dieleman and Wegener, 2004, Burchell et.al. 2002). קונדון (2004) רואה בחוק רשת הדרכים הבין-מדינתיות, שנחקק בשנת 1954, את הסיבה המרכזית לכך שערים אמריקאיות, כמו סט. לואיס, נפגעו יותר מערים קנדיות, כמו טורונטו ווונקובר, מתהליך הפרבור והתרוקנות המרכז. חוק זה הבטיח מימון פדרלי נדיב לבניית דרכים מהירות, ונתן את הכלים ואת הדחיפה לפיתוח רשת הדרכים המהירות בארה"ב, שחצו ופוררו ערים אמריקאיות ותיקות, ופתחו את המרחבים שמסביבן לפיתוח פרברים. מנגד מראה מחקר אירופאי (Lautso et. al. ,2004) שללא התערבות של מדיניות שכנגד, המשך העלייה ברמת החיים תביא לעלייה בבעלות על רכב, התפשטות עירונית, גידול בנסיעות ובמרחקי הנסיעה וגידול בהשפעות השליליות של השימוש בכלי רכב פרטיים: זיהום אויר, רעש, צמצום ופיצול השטחים הפתוחים ופגיעה במערכות אקולוגיות. מחקר זה ומחקרים דומים (Newman and Kenworthy, 1999) ממליצים על שילוב של אמצעי מדיניות כדי להתמודד עם הגידול בנסיעות כתוצאה מהגידול בבעלות על רכב פרטי: יש לייקר את השימוש במכונית, לעומת אמצעי תחבורה אחרים, לפתח את מערכת התחבורה הציבורית כדי שתוכל להיות חלופה אמיתית לנסיעה ברכב פרטי, ולפתח את העיר בצפיפות גבוהה סביב תחנות התחבורה הציבורית כך שניתן יהיה להגביל את הפיתוח של שטחים פתוחים נוספים.

האם המכונית בהכרח הורסת את העיר?

טענתי במאמר זה היא שהאחריות לפרבור המבוזר נעוצה באופן תכנון שלם שהתפתח סביב המכונית – ההירארכיה התפקודית של מערכת הדרכים, שהדרך המהירה הוא ביטויה הקיצוני. פרדיגמה תכנונית זו בנויה סביב תכונותיה של המכונית, מעניקה לה קדימות בתכנון העירוני והאזורי, ומקשה על הפעילות של התחבורה הציבורית, הולכי הרגל ואופני תנועה חלופיים. היא התפתחה החל משנות ה- 20 של המאה הקודמת, כאשר המכוניות החלו להיות מיוצרות בייצור המוני ולהיות נפוצות בערים. עיקריה הם שניים. העיקרון האחד הוא ניתוח הדרכים כבעלי שני תפקודים המנוגדים זה לזה: מתן אפשרות לתנועה לעבור, ומצד שני מתן נגישות לשימושי הקרקע שנמצאים בצידי הדרך. כיון ששני השימושים נמצאים בקונפליקט זה עם זה, דרש עיקרון זה שככול שדרך מהירה יותר, ואמורה לשרת תנועה עוברת רבה יותר, כך יש להגביל אליה את הנגישות משימושי הקרקע שלצידה, ולהקטין את מספר הצמתים. הדרך המהירה היא העליונה שבהירארכיה, ועל כן אסורה הנגישות אליה לגמרי, והצמתים מתוכננים כמחלפים. העיקרון השני הוא יצירת מערכת תנועה הירארכית שבה אין אפשרות לעבור מאזור אחד בעיר למשנהו ללא מעבר במעלה ההירארכיה (איור 1). מבנה זה החליף את מבנה הרשת המסורתי של התכנית העירונית שהיה נחלת מסורת תכנונית שתחילתה ביוון הקלאסית בדגם הירארכי בצורת עץ מתמטי (Alexander, 1966).

איור 1: שני העקרונות של תכנון התחבורה המודרני. הניתוח הפונקציונאלי של דרכים (שמאל), ההירארכיה של הרחובות העירוניים (ימין).

הסיבה המרכזית להירארכיה הפונקציונלית של מערכת הדרכים הייתה השאיפה ליצור מערכת דרכים שתאפשר תנועה פרטית מהירה, ללא הפרעות מכלי רכב הנכנסים ויוצאים מבניינים לאורך הדרך, או מחניה. וללא סכנה להולכי רגל החוצים את הדרך. הבעיה היא שהניתוח הפונקציונלי של תפקידי הדרך מחמיץ את חשיבותה החברתית כמקום מפגש ופעילות אנושיים. פעילות שהיא תוצאה של השילוב בין תנועה ונגישות (Murrain, 2002). על כן, התוצאה היא שמרכזי מסחר ועסקים נודדים אל קרבת הצמתים הראשיים של הדרכים המהירות, אליהן יש נגישות טובה, ומרכזי הערים והשכונות נותרים שוממים, מהעדר חשיפה לקהל פוטנציאלי הנע במרחק רב מהם. מבנה אורבני זה אמנם מתאים למדי לצורכי הנהג במכונית הפרטית (אם כי הוא מאריך את הנסיעות המקומיות, ויוצר עומס מוגבר על הרחובות העורקיים והדרכים הראשיות), אולם הוא איננו יעיל להולכי הרגל ולנוסעים בתחבורה הציבורית (Marshall, 2005). במבנה אורבני כזה כמעט ואין אפשרות לקיים מסחר ופעילות בקרבת שכונות המגורים, מרחקי ההליכה לרחובות הראשיים גדולים, והתחבורה הציבורית איננה יכולה להיות יעילה משום שאם היא נעה ברחובות המקומיים, מסלולה ארוך, מפותל ואיטי, ואם היא נעה ברחובות העורקיים היא רחוקה מרחק רב ממקומות המגורים, ומסכנת את הולכי הרגל הנדרשים לחצות את עורקי התנועה הללו בקרבת התחנות.

יצירת מערכת תחבורה תומכת עירוניות

המודעות הגוברת בעולם למחיר הסביבתי, החברתי והכלכלי של התלות של הערים במכוניות פרטיות, והצורך לפתח מערכות עירוניות שיתמכו בהליכה, בתחבורה ציבורית ובאמצעי תנועה חלופיים מעודדים חיפוש גישות חדשות למבנה העירוני הכולל, ולתכנון דרכים ראשיות בפרט. בין אלה ניתן למנות את ההצעות למבנה האורבני המופיעות בדו"ח שהכינה ועדה בראשותו של האדריכל ריצ'רד רוג'רס לקידום השיקום העירוני של בריטניה (Urban Task Force, 2000), או פיתוח רעיון ה"רשת האורבנית" (The Urban Network) של האדריכל פיטר קאלת'ורפ (Calthorpe, 2002). רעיונות אלה מבוססים על תפיסות של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (Dittmar and Ohland, 2003, Newman and Kenworthy, 1999), שיושמו בערים שונות בעולם (Cervero, 1998). כמו כן, ישנה חשיבה חדשה לגבי תכנון התנועה והרחובות בעיר עצמה. במקום הגישה המודרנית של מניעת תנועה עוברת בשכונות מגורים על ידי יצירת מבנה דרכים הירארכי, והקטנת מספר הצמתים, מתפתחת גישה חדשה הדוגלת במיתון התנועה בעיר למהירות המקטינה את הסיכון להולכי רגל, באמצעות צמצום המרחב הניתן למכונית, ומתן עדיפות להולכי רגל ברחובות מקומיים וראשיים כאחד (מרכוס ושות', 2002, ITE, 2006). מרשל בספרו, מנתח שיטות תכנון מסורתיות ומודרניות, וממליץ על מה שהוא מכנה רשת טארטאנית (Tartan Grid). הקרוי על שם דגם האריגה המסורתי של חצאיות סקוטיות, הכולל פסים ברוחב שונה, ובמרחקים משתנים זה מזה, כאשר הצפיפות של הרשת מאפשרת נגישות נוחה ומרחב בחירה מגוון להולך הרגל, וסוגי תנועה שונים (רכב פרטי, כלי רכב ציבוריים ומשאיות) משתמשים ברחובות הרחבים יותר על פי צורכיהם ודפוסי השימוש המיטביים להם.

איור 2 הוא דיאגרמה של עקרונות מערכת תחבורה אזורית התומכת בעירוניות. מערכת זו בנויה על שתי מהירויות פעילות. מהירות גבוהה (70 קמ"ש ומעלה) בדרכים המהירות וברכבת, ומהירות נמוכה (50 קמ"ש ומטה במרחבים העירוניים. הקישור בין שתי המהירויות הללו נעשה בתחנות רכבת ועל ידי דרכים אזוריות, שהמהירות בהן יכולה להיות גבוהה בעוברן בשטחים פתוחים, אך כאשר הן עוברות בשטח עירוני הם הופכות לרחובות הראשיים של המרחבים העירוניים. במערכת אזורית כזו, שמור תפקיד מפתח לדרכים האזוריות – אשר הופכות לרחובות העירוניים הראשיים במעברם דרך מרחבים עירוניים. עליהן להיות מסוגלות לשלב תנועה מוטורית משמעותית, יחד עם מרחב הולכי רגל נוח, בטוח ומעניין.

Figure 2

איור 2: מערכת תחבורה תומכת עירוניות

 

שילוב תנועה ונגישות במרחב דרך אחד

ראוי לבחון את עקרונות התכנון המומלצים על ידי המדריך החדש לתכנון רחובות עירוניים ראשיים ליצירת קהילות בעלות נגישות ברגל (ITE, 2006). עקרונות אלה פותחו בשיתוף פעולה בין הקונגרס לעירוניות חדשה (Congress for New Urbanism) שהוא הארגון המטיף לחידוש העירוניות והסביבה העירונית בארה"ב, ונאבק בהמשך דפוסי הפיתוח הפרברי הזוחל, וארגון מהנדסי התנועה, שהוא הגוף המקצועי הראשי של מהנדסי התחבורה והתנועה בארה"ב. העקרונות הללו מדגישים שהדרכים הראשיות בעיר אינן רק תשתית תחבורתית, אלא הן מהוות את השלד החברתי והכלכלי של העיר והקהילה הסובבת אותן.

עקרונות התכנון המומלצים על ידי המדריך החדש לתכנון רחובות ראשיים של ה – ITE
– שיתוף כל בעלי העניין והקהילה
– בטיחות לכל המשתמשים
– הפרוייקט הרמוני עם סביבתו ושומר על ערכי נוף, טבע וקהילה
– מצוינות בתכנון וביצוע
– ניצול יעיל של משאבים וזמן
– הפרעה מינימלית לקהילה
– הפרוייקט נתפס כמוסיף ערך לקהילה

בהיסטוריה העירונית קיימים מודלים לרחובות המסוגלים למלא אחר הדרישות המורכבות הללו. המוצלחים ביניהם הן שדרות עירוניות, המאופיינות ברוחבן הגדול יותר, ובשדרות העצים הסדורות המפצלות את המרחב הזה למרחבי משנה, ומעניקות להן יופי, צל, וקנה מידה אנושי. רוב השדרות העירוניות המוכרות היום פותחו במאה ה – 19 כחלק מארגון מחדש של המרחב העירוני, הרחבה של עיר קיימת או בניית ערים חדשות (Jacobs, Macdonald and Rofè, 2002). במיוחד מתאימה לשמש בריבוי התפקידים הזה השדרה הרב-מסלולית, שבמרכזה מסלולי התנועה העוברת, המופרדים על ידי שדרות העצים מנתיבי התנועה המקומית והחניה שבצדדיה.

Figure 3

איור 3: חתך טיפוסי של שדרה רב-מסלולית

 

יישום

מהי המשמעות היישומית של עקרונות אלה בישראל. באזור המרכז של ישראל אנו עדים לאחרונה לצפיפות בלתי סבירה של דרכים מהירות. על פני רצועה ברוחב של 15-30 ק"מ יהיו ארבעה כבישים מהירים, ואלה יהיו מחוברים ביניהם בכבישי רוחב מהירים גם כן. התוצאה של מבנה תחבורתי זה תהיה המשך מגמות הפרבור המבוזר, ובעיקר המשך היציאה של תעסוקה ומסחר ממרכזי הערים לאזורי המחלפים הראשיים. על פי העקרונות המוצעים לעיל – רצוי שתהיינה דרך מהירה אחת או שתיים, ושהחיבורים ביניהן, ולערים יהיו באמצעות דרכים אזוריות שהופכות לרחובות ראשיים באזורים עירוניים. אם על ידי שדרוג דרכים אזוריות קיימות, ובנייה אורבנית סביבן, או באמצעות ביסוס אזורים עירוניים חדשים סביב תחבורה ציבורית ודרכים ראשיות חדשות.
ננסה להמחיש את הדברים באמצעות שתי דוגמאות. האחת היא התכנון מחדש של דרך בגין בתל-אביב. השניה היא לקוחה מפאתי המטרופולין של פאלרמו בסיציליה.

דרך בגין בתל-אביב

דרך בגין בתל-אביב (לשעבר דרך פתח-תקווה) הייתה בעבר דרך אזורית שחיברה את תל-אביב – יפו עם פרבריה הצפון מזרחיים: רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, ומתחברת לדרך חיפה שחיברה את העיר עם פרבריה הצפוניים והעיר חיפה. בנייתה של הדרך המהירה בנתיבי איילון, שינתה באופן מהותי את תפקודה של דרך פתח-תקווה. התנועה המהירה והעוברת עברה ברובה אל נתיבי איילון, ודרך בגין הולכת ומשנה את תפקידה והופכת לרחוב הראשי שסביבו מתפתח המע"ר המטרופוליני. כמו כן היא ממשיכה לשמש לתנועה עוברת במרחב העירוני הסמוך. דרך בגין משרתת כמות משמעותית של נסיעות בתחבורה ציבורית באוטובוסים, ובעתיד, עם בניית הרכבת הקלה שתעבור במנהרה מתחתיה, יתחזק תפקוד זה אף יותר. יש לזכור שנוסעי התחבורה הציבורית הופכים כולם להולכי רגל בדרכם אל יעדיהם הסופיים, ורובם יעשו לפחות חלק ממנה לאורך דרך בגין. כדי לשרת את תפקידיה אלה, עליה להפוך מדרך שבעיקרה מתוכננת לכלי רכב פרטיים, לרחוב עירוני מאוזן יותר, המשמש הולכי רגל, נוסעים בתחבורה הציבורית, ורוכבי אופניים. כמו כן יש למצוא פתרון פשוט ונוח לעצירה, פריקה, טעינה וחניה קצרת מועד המשרתת את הפעילות המסחרית הצריכה ויכולה להיווצר לאורך הרחוב.
כדי לתת מענה לתפקודים המורכבים של הרחוב, מתוכנן היום פרוייקט שיקום הרחוב על ידי חברת "נתיבי איילון" עבור משרד התחבורה ועיריית תל-אביב. ההצעה העומדת היום על הפרק לקראת תכנון מפורט היא תכנון הרחוב על בסיס החתך של שדרה רב-מסלולית, כאשר מדרום לרחוב החשמונאים, מקום שבו זכויות הדרך מצומצמות יותר מתוכננות שדרות רב מסלוליות מקבילות בדרך בגין וברחוב המסגר, שהתנועה הפרטית בהן חד סטרית. התחום האיטי של הרחוב, כולל את המדרכות ואת אזור נתיבי השירות מהווה כ – 50% מזכות הדרך ומשפר בצורה משמעותית את איכות המרחב הציבורי. כמו כן מתוכנן גידול במספר הצמתים להקלת החצייה של הולכי הרגל.

Figure 4

איור 4: ההקשר העירוני של דרך בגין

Figure 5
איור 5: חתך עקרוני עבור שדרה רב מסלולית בדרך בגין

תכנית המתאר של וילהבאטה (פאלרמו), סיציליה
העיר וילהבאטה ממוקמת בפאתי העיר פאלרמו, ונמצאת בחגורה הפנימית של האזור המטרופוליני. שטחה קטן יחסית, והוא נחתך לרצועות המנותקות זו מזו על ידי פסי הרכבת, הדרך המהירה לקטניה ומסינה, ודרך אזורית לכוון אגריג'נטו שבדרום סיציליה. ניתן לראות גם כן בצילום האוויר שלהלן (איור 6) שתי דרכים היסטוריות. הצפונית (Corso Umberto I), דרך החוף ההיסטורית המהווה את הגבול הצפוני של העיר, והדרך ההיסטורית לכוון אגריג'נטו (Corso Vittorio Emanuele) המהווה את הרחוב הראשי של העיר. הדרך האזורית (SS121), הייתה בזמנו דרך עוקפת, אשר עם הזמן הפכה להיות מכשול להתפתחות העיר עצמה. בשנים האחרונות מהווה וילהבאטה מוקד פיתוח למגורים ולתעסוקה היוצאים מן העיר הראשית. במסגרת הכנת תכנית מתאר חדשה הועלו שני רעיונות מרכזיים. האחד הוא יצירת אזור פיתוח מוטה תחבורה ציבורית סביב תחנת הרכבת, תוך ניצול שדרוגו של השירות המטרופוליני של הרכבת. מרחק הנסיעה מתחנת וילהבאטה לתחנת הרכבת המרכזית של העיר פאלרמו הוא 5 דקות בלבד וקרבה זו יכולה להיות אטרקטיבית הן למגורים והן למקומות תעסוקה. הרעיון השני הוא שינוי החתך של הדרך האזורית והפיכתו לשדרה רב-מסלולית. יתרונה של השדרה הוא שהיא הופכת אזור שהיה נתק בעיר, לרחוב ראשי המחבר בין הפיתוח הקיים מדרום, והפיתוח החדש (שכבר החל) מצפון לה. כל זאת תוך ניצול אותו רוחב של רצועת הדרך.

Figure 6

איור 6: ההקשר האורבני ותכניות הפיתוח של וילהבאטה

Fig 7איור 7: שינוי החתך של הדרך האזורית

 

סיכום

התרומה של דרכים מהירות לפרבור מבוזר מהווה את אחת הסיבות הראשיות להתנגדות להן מטעמים סביבתיים ותכנוניים. השפעה שלילית זו דרכים מהירות נובעת מהיותן חלק מתפיסה תכנונית כוללת של מערכת התחבורה והאופן שבו היא מתקשרת אל המרחב העירוני. הסיבה להתפרקות המרחב העירוני בעידן הרכב הפרטי איננה עצם הנוכחות של הרכב הפרטי, או מציאותן של דרכים מהירות כשלעצמן, אלא בשינוי שעברה תפיסת הארגון של המרחב בהשפעת העקרונות של ההירארכיה הפונקציונלית, וארגון רשת התחבורה במערך הירארכי שהדרכים המהירות הן ביטויו הקיצוני. עקרונות אלה רוקנו מתוכן את רחובות העיר (ובמיוחד את רחובותיה הראשיים), ויצרו את התשתית ליציאת מרכזי מסחר ותעסוקה אל מחוץ לעיר למרחבים מופרטים.
בעשרים השנים האחרונות התחיל שינוי בתפיסות אלה, ומעבר הדרגתי לתכנון עירוני המבוסס על שיקום המרחב הציבורי, התבססות על תחבורה ציבורית, וקידום ההליכה ברגל ותנועה לא ממונעת. שינוי זה גורר בעקבותיו גם שינוי בצורת התכנון של המרחב העירוני, וחזרה להתבססות על מרקם רחובות צפוף. במרחב האזורי ניתן להבחין בין שתי מערכות נפרדות: המערכת המהירה (רכבת ודרכים מהירות) שהנגישות הישירה אליה מוגבלת, והמערכת האיטית, המשלבת תנועה ונגישות ללא הגבלה. בין שתי המערכות הללו מתווכות הדרכים האזוריות, שבשטחים פתוחים מאפשרות תנועה מהירה, אך במפגשן עם מרחבים עירוניים הן הופכות לרחובות העירוניים הראשיים. דרכים אלו מהוות את השלד של המרחב האזורי והעירוני, ומשלבות את כל אופני התנועה. רוב הדוגמאות המוצלחות של רחובות המצליחים להתמודד עם ריבוי תפקידים זה הן שדרות עירוניות, ובפרט שדרות רב-מסלוליות. שתי דוגמאות של שינוי דרכים ראשיות לרחובות עירוניים ראשיים מראות איך ניתן להפוך אותן מנתק בעיר לגורם המחבר וממקד פיתוח סביבו, ואת שינוי הכוון הנדרש בתכנון עירוני כדי להיאבק בפרבור המבוזר ולחדש את העיר.

ביבליוגרפיה

מרכוס, א., אביניר, ע., זאבי-וולף, ש., לייטרסדורף, ט., גלבר, ה. ופרישר, ב. (2002), הנחיות לאזורי מיתון תנועה. משרד התחבורה, מנהל יבשה – אגף תכנון תחבורתי.

Alexander, C. (1965) "A City is not a Tree", Architectural Forum, 122, No 1, April 1965, pp 58-62

(Part I), 122, No 2, May 1965, pp 58-62 (Part II).
Burchell, R.W., Lowenstein, G. Dolphin, W.R., Galley, C.C., Downs, A., Seskin S., Still, K.G. and Moore, T. (2002) Costs of Sprawl – 2000, Transit Cooperative Research Program Report 74. Part I-Setting the Scene.
Calthorpe, P. (2002) "The Urban Network". http://www.calthorpe.com/clippings/UrbanNet1216.pdf
Cervero, R. (1998) The Transit Metropolis: a global inquiry. Island Press.
Condon, P. (2004) "Canadian Cities American Cities: our differences are the same", http://www.sustainable-communities.agsci.ubc.ca/newsroom/Patrick_Condon_Primer.pdf
Dieleman, F. and Wegener, M. (2004) "Compact City and Urban Sprawl", Built Environment. 30, 4: 308-323.
Dittmar, H. and Ohland, G. eds. (2003) The New Transit Town: Best Practices in Transit Oriented Development. Island Press.
Ewing, R., Pendall, R. and Chen, D. (2002) Measuring Sprawl and Its Impact: Volume I. Washington DC: Institute for Transportation & Development Policy.
Institute of Transportation Engineers (2006) Context Sensitive Solutions in Designing Major Urban Thoroughfares for Walkable Communities. ITE.
Jacobs, A.B., Macdonald E. and Rofè Y. (2002) The Boulevard Book. Cambridge, Mass.: MIT Press.
Lautso, K., Spiekermann K., Wegener, M., Sheppard, I., Steadman P., Martino, A. Domingo, R. and Gayda, S. (2004) PROPOLIS: Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability – Final Report. European Comission Energy, Environment and Sustainable Development Programme.
Marshall, S. (2005) Streets and Patterns. London and N.Y: Spon Press.
Murrain, P. (2002) "Understand Urbanism and Get of its Back". Urban Design International. 7, 131-142.
Newman, P. & Kenworthy, J. (1999) Sustainability and Cities. Island Press.
Urban Task Force (1999) Towards an Urban Renaissance, London: E & FN Spon.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • דרור  On 23 באפריל 2017 at 18:36

    תודה!
    מאמר מרתק.
    המקרה של וילהבאטה מזכיר להפליא את לוד והפיתרון המוצע לה ראוי שיהיה זהה.

    אך למרבה הצער נראה שהמשיח יבוא לפני שמוסדות התכנון הישראליים יקדמו תוכנית כזאת.

  • yodanr  On 5 באפריל 2017 at 12:43

    חידשתי את האיורים ניתן לקרוא שוב את המאמר שנראה היום רלוונטי מתמיד

  • תמיר  On 1 בפברואר 2012 at 9:04

    מאמר מאוד מעניין. חבל שכל האיורים לא קיימים.

    • yodanr  On 1 בפברואר 2012 at 16:45

      תמיר, האיורים הלכו כנראה לאיבוד כאשר רשימות סגרו את השרת שלהם והעבירו אותנו לוורדפרס. אני אנסה לחדש אותם בקרוב.

Trackbacks

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: