עיריית תל-אביב ותושביה לוקים בחוסר הבנה בסיסית של סוגיית התחבורה הציבורית בעיר

מהעיתון אנו למדים שראש העיר שלח מכתב לשר האוצר המאיים שלא יאפשר לקדם את פרוייקט הרכבת הקלה אם לא תקודם במקביל דרך שלבים. דרך שלבים הקיימת מגיעה עד דרך אילת ושם מסתיימת. הפרוייקט שעליו מדובר הוא שדרוגה לכביש תלת מסלולי, וחיבורה לכביש חדש שיעבור דרך תואי המסילה הקיים (מעל לרכבת הקלה שתעבור שם במנהרה), כדי להכניס מכוניות ישר לתוך מרכז העסקים. אגב לפרוייקט זה ישנם התנגדויות של תושבי נווה צדק, שהמחשבה על כביש כזה שיעבור ליד שכונתם מעלה בהם חלחלה. מנגד הוגשו נגד חברת נ.ת.ע והועדה המחוזית תביעות על ידי אזרחים החוששים שהרכבת הקלה תוריד את ערך נכסיהם. שתי הידיעות מראות שגם ראש העיר, וגם תושביה אינם מבינים את המהפכה שהרכבת הקלה יכולה להכניס לעיר. במיוחד אמורים הדברים לגבי רחובות כמו שדרות ירושלים ביפו שאינם נהנים כרגע לא מאיכות חיים גבוהה, ולא משקט.

ראש העיר שלנו, ואפשר לאמר כמעט כל מערכת התכנון שסביבו, עדיין אינם מבינים שמטרת הרכבת הקלה, איננה להיות עוד אמצעי בהובלת נוסעים אל מרכז העיר, אלא שזהו האמצעי העיקרי. אין היא צריכה להתחרות במכוניות, וודאי שאין לעכב את פיתוחה עד שיפותח ציר מתחרה למכוניות תוך פגיעה באיכות החיים של כל התושבים שחיים לאורכו. צורת פיתוח דרך שלבים כעוד המשך של אוטוסטרדה עירונית הסגורה כלפי המרחב שבו היא עוברת ומוקפת חומות מגן נגד הרעש שהיא גורמת, היא המשך הרס הרקמה העירונית וקטיעתה – כפי שניתן לראות היטב בנתיבי איילון דרום בעוברם בין בת-ים וחולון. ניתן וצריך לפתח את דרך שלבים כשדרה עירונית יפה עד דרך אילת, אפשר אולי לחבר אותה עם רציף הרברט סמואל, אך אין שום צורך לחבר אותה לרחוב המסילה. כאשר היתה כאן הסדנא הבינלאומית של נ.ת.ע וטיילנו עם חלק מן המומחים באזור, הראיתי להם את תוואי המסילה והסברתי להם שבתוואי זה התעקשה העירייה שהרכבת תעבור במנהרה תת-קרקעית ומעליה כביש – הם חשבו שהעירייה השתגעה. זה בדיוק הדבר ההפוך למה שצריך היה לעשות טענו. היה צריך להעביר את הרכבת באופן על קרקעי על תוואי המסילה, כאשר סביבה שבילי אופניים והולכי רגל, וכתרומה להחייאת מתחם התחנה הישנה של יפו. כך ניתן היה גם לפתח תחנה נוספת באזור גשר שלוש שהיתה מזינה את נווה צדק ואת מרכז סוזן דלל. תל-אביב צריכה להקטין את כמות המכוניות שהיא מכניסה לתוכה על ידי צמצום הכניסות והקטנה הדרגתית של מקומות החניה – במקום זאת היא ממשיכה להגדיל את היצע החניה (ראה מגרש החניה הענק במקום השוק הסיטונאי), ומוכנה לתקוע את הפרוייקט שיהיה סם החיים של מרכזה כדי לאפשר לעוד כמה מכוניות להגיע למרכז הפקוק.

באשר לתביעות התושבים. למעט אלה שצריכים להתפנות מנכסיהם משום שיש צורך בהרחבת הנתיב של תוואי הרכבת, הנסיון העולמי מלמד שכל מקום שבונים רכבת קלה, שווי הנכסים עולה בעשרות אחוזים, משום שהיא מגדליה את הנגישות, ועושה זאת מבלי לגרום להפרעות משמעותיות. ודאי שהפרעותיה קטנות בהרבה מאלה של עשרות האוטובוסים והמכוניות שהיא מחליפה. בפורטלנד, למשל, ההערכה היא שהרכבת הקלה הביאה להשקעה של 6 מליארד דולר בפיתוח בטווח הליכה (חצי מייל) מהתחנות. גם בדאלאס ההשפעה של מערכת הרכבת הקלה על פיתוח כלכלי הייתה משמעותית. אני מקווה שבתי המשפט יחכו לפחות שנה אחרי התחלת פעולת הרכבת לפני שיפסקו פיצויים – משום שסביר להניח שתהיה עליית ערך הנכסים בכל האזורים שסביב התחנות.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • גרשון  On 26 בדצמבר 2006 at 11:09

    כאשר בעולם מבוצעת מערכת עירונית תשתיתית היא עשויה כמרקם אחד, המחובר לכלל המערכת העירונית.
    סביליה מתוכננת כMATRIX, כרשת עירונית נוספת על קווי האוטובוסים העירוניים, המוניות וכד', כחלק מהטבת תנאי הציבור.
    בארץ, מוסף קו אחד, פרטני, מצפון לדרום המהווה פתרון מקומי ולא עיקרי, שאמור לדרוש הגעה אליו בתחבורה אחרת (מכוניות?) כדי להזינו-כלומר שבעיית הרכב הפרטי לא תפטר.
    אין ספק שמבחינת ערך הנכסים הפרטיים, בגין הפרעות(רעש, רעדות וכד') יורד בקירבת תשתית מסוג זה.
    דווקא בשטחים מסחריים שלהם הנגחשות הינה יתרון עולה מחיר המר'.
    הפתרון הת"א הינו נקודתי ולכן מחייב התיחסות אחרת.
    אין ספק שבניית עורק תחבורה ראשי, על קירות חוסמי רעש ותנועה מוגברת באתר עירוני-כפרי שליו אינו לטובה.
    ולעיתים, בעיית השכן אינה בדיוק הבעיה שלנו.

  • יודן רופא  On 26 בדצמבר 2006 at 7:58

    הדמיות בלי ספק עוזרות, אם כי אנשים לא בהכרח מאמינים להן – די מהר למדו שניתן לשקר ולהציג מציאות שמעולם לא תהיה. משום מה בנ.ת.ע בחרו להשקיע מעט מדי בהדמיות למרות שדווקא בשדרות ירושלים יש הדמיה.
    בקשר לבעיה המהותית של חוסר ההבנה שהמכונית פשוט איננה שחקן יותר במרכזי הערים זה קשה מאוד להעביר, פשוט משום שכל מקבלי ההחלטות הם צמודי מכונית והם לא מסוגלים לראות בכלל את העולם מנקודת מבט אחרת. החשש הגדול הוא שללא נגישות במכוניות הפיתוח יברח לפרברים, כאשר בעצם זה בדיוק להיפך. הנגישות ברכבת הקלה, היא התקווה היחידה לפיתוח המע"ר הצפוני כפי שעיריית תל-אביב מקווה לפתח אותו.

  • VRider  On 26 בדצמבר 2006 at 0:45

    אולי התרופה טמונה בחינוך והגברת המודעות באמצעות שימוש בהדמיות ממוחשבות? בפיתוח משחק אפשרויות…
    בביקורי האחרון בחודש שעבר בסביליה, ספרד לרגל כנס בינלאומי, נדהמתי לגלות שהעיר הפכה לאתר בניה אחד גדול של רכבת עילית חדשה. מה שיותר מפתיע הוא השלווה שבו מקבלים תושבי העיר את חוסר הנוחות והנגישות הזמנית. בבתי המלון הקרובים למסלול הרכבת רשום: מחיר חדר יעלה בכ 15%מיד בתום העבודות. לינק לתמונה מתוך מצגת:
    http://3974808832.slide.com/p/4/m-ICTE2006_2C+Seville_2C+Spain/288230376165869719

Trackbacks

  • By וובסטר 2 - חנן כהן on 28 בדצמבר 2006 at 22:54

    הנה סכמה יפה המראה מה רוחב הפס הגיאוגראפי הנדרש להובלת 15 אלף איש בשעה.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: