מדוע שלא תהיה לירושלים רכבת קלה?

ניר ברקת, בהתבטאות הראשונה שלו כמעט כראש העיר הנבחר של ירושלים אומר שישקול להרוס את גשר המיתרים ולבטל את פרוייקט הרכבת הקלה. ןמדוע? כי צריך להשקיע את הכסף בחינוך. הרי הכסף שהולך לרכבת הקלה איננו בא מתקציבי החינוך של עיריית ירושלים או מתקציב עיריית ירושלים בכלל. רובו משולם על ידי משרד האוצר. ומה שראש העיר הנכנס של ירושלים ממש צריך לעשות דבר ראשון זה לריב עם פקידי האוצר. ואולי הרכבת הקלה תביא לפריחה של המרכז, לחידוש הבניה למגורים ולעסקים בקרבתה, לעליית מחירי הארנונה ולהגדלת התקציב כך שיהיה לברקת כסף לחינוך ולשירותים אחרים? נכון שגם לדעתי גשר המיתרים היה מיותר למדי, ומלמד יותר מכל דבר אחר על הפרובינציאליות של אלה שרצו אותו (אהוד אולמרט כראש העיר ומהנדס העיר בזמנו אורי שטרית), אבל משנבנה, כנראה שיעברו כמה שנים עד שיהרסו אותו (אלא אם כן תחזוקתו תתברר כיקרה מדי).

ועכשיו הולכת גם אסתר זנדברג בעקבות ניר ברקת וכותבת על כך שהרכבת הקלה כולה מיותרת בירושלים. ומביאה לסיועה מומחים: מישהו בשם אורן טאצ'ר שאמור להיות מומחה בינלאומי למתקני תחבורה, את פרופ' אילן סלומון מהאוניברסיטה העברית, ואת עמיתי לועד המנהל של מרחב וידידי הלל שוקן שאיתו כבר התווכחתי בעבר על ענייני ירושלים. נתחיל מכך שאת שמו של טאצ'ר מעולם לא שמעתי, ובכל זאת קראתי פה ושם על תחבורה. לא התעצלתי וחיפשתי אחריו באינטרנט, בנושאי תחבורה והדבר היחידי שמצאתי הוא ציטוט ממאמר אחר של זנדברג. אילן סלומון הוא באמת מומחה תחבורה ומחוקרים הטובים בתחום. דא עקא שהוא מתנגד ותיק לתחבורה מסילתית (כולל רכבת ישראל), ומראה באותות ובמופתים שלו רק היו משקיעים את אותן השקעות באוטובוסים היתה מערכת תחבורה הרבה יותר מסועפת ומעולה. הבעיה היא עם ה"לו". כי משום מה אין נכונות פוליטית להשקיע את סדר הגודל של ההשקעות שמשקיעים ברכבות פרבריות, תחתיות וקלות, במערכת האוטובוסים. גם האמירה שאפשר לאפשר לאוטובוסים לנסוע במסלולי הרכבת הקלה (מה שכבר נכון מזמן בירושלים), אין לה בדרך כלל כיסוי, משום שזה לא נעשה, כי פוליטית קשה למקבלי ההחלטות להעביר חלק משטח הכביש לתחבורה ציבורית, אלא אם כן זה לאמצעי מיוחד, אחר, שנתפס כמודרני יותר ונוח יותר.

נחזור לרחוב יפו. כדברי זנדברג: "רחוב אוריינטלי ואותנטי מעין זה, על היופי והכיעור שבו." רחוב מן התקופה העותומנית, שנראה כאילו קפא בזמן. אז נזכרתי באיסטנבול שברחוב הראשי שלה הדומה במידה מפליאה לרחוב יפו מבחינת קנה המידה עוברת… כן, רכבת קלה:

רכבת קלה באיסטנבול

כמו שאפשר לראות הרכבת איננה מפריעה בכלל לפעילות הרחוב. אף אחד לא היה מעלה בדעתו ללכת ברגל בנתיב שמור לאוטובוסים, לעומת זאת זה שכיח למדי לראות את זה קורה ברחובות שעוברת בהם רכבת קלה. הרכבת גם איננה מהווה בעיה לחציית הרחוב. היא עוברת כל 3-4 דקות ובשאר הזמן הרחוב הוא רחוב להולכי רגל. חציית הרחוב לוקחת משהו כמו 10 שניות, ומעבר הרכבת בכל מקום ומקום לוקח אף פחות מזה. ברוב המקרים, ההשקעה בתשתית לרכבת גוררת בעקבותיה השקעה בכל תשתיות הרחוב, מה שבדרך כלל לא נעשה כאשר עושים מסלול לאוטובוסים. וכך הרכבת הקלה, שהיא אכן יקרה יותר גוררת בעקבותיה השקעות נרחבות בבניינים שסביב. סביבה המשדרת יוקרה (וזה מה שהרכבת עושה) גוררת השקעות וגוררת עניין מה שלעיתים משנה את הדינמיקה הכלכלית של אזורים.

לירושלים מגיעה רכבת קלה. זוהי עיר תיירות שמגיעים אליה אנשים מכל העולם. הרכבת הקלה תחבר את צפון ירושלים, דרך אזור המלונות עם העיר העתיקה מרכז העיר התחנה המרכזית ובעתיד תחנת הרכבת רחוב הרצל בית חולים שערי צדק, קריית יובל ובעתיד אולי גם עד להדסה עין כרם. ודאי שקו אחד איננו יכול לשרת את כל העיר, ובכלל מערכת תחבורה ציבורית צריכה להיות אזורית ומשולבת. אבל מגיע לעיר הזו קו דגל כזה שיכול להרים חזרה את מרכז העיר.

והנה עוד שתי תמונות מרכבות קלות העוברות במרכז העיר שלהן ועוזרות לחיות אותו:

 

קלה בפורטלנד שהיא קטנה יותר מירושלים מבחינת מספר תושביה

וזאת הרכבת במסינה שהיא ודאי קטנה יותר מירושלים אבל שמשרתת היטב את הרחוב הראשי

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • עמית  On 17 בינואר 2009 at 16:06

    יודן- הביעה עם הקמת מערך התחבורה הציבורית בירושלים הוא משך הזמן. עד שהניתוח יושלם יש סכנה שהחולה לא יהיה איתנו. מה גם שהמערכת לא מתוכננת ביעילות. שני הקוים הראשונים (אחד באוטובוס ואחד רכבת) מפספסים למעלה מ-100,000 תושבים- הם אינם מגיעים לשכונות הקצה (גילה, רמות, קריית היובל, קריית מנחם והר חוצבים) וחבל. בנוסף הקווים לא מגיעים לקמפוסים של האוניברסיטה העברית, לגבעת שאול שהיא מוקד המשרדים או לגבעת רם שממשיכה להיות מנותקת מהעיר.
    ברקת לא מתנגד לרכבת או למערכת תחבורה ציבורית בגלל שהוא מעדיף רכב פרטי- הוא מבקש לבחון את הדברים מחדש. כרגע לא ברור על סמך אלו שיקולים ואלו תחשיבים כלכליים התקבלה ההחלטה להעדיף רכבת קלה- אם המודלים הכלכליים היו מופרזים והעירייה תצטרך לפצות את היזם במליוני ש"ח לאורך 23-30 שנה אז נראה לי שמותר ורצוי לבחון מחדש. ברור שחלק מהדברים כבר עברו את נקודת האל-חזור.
    ממה שאני מבין כרגע השיקול המרכזי להעדפת רכבת הוא שיקול היוקרה כי אוטובוס אצלנו הוא כלי לעניים. אני חושב שזו טעות ללכת רק בגלל זה לפרויקט ענק שפוגע במרקם של העיר מאז 2003 והסיום (רק של הקו הראשון מתוך 6) מתוכנן ל-2010. אשמח להיות בקשר לגבי עצות ורעיונות נוספים.

  • יודן  On 29 בנובמבר 2008 at 12:37

    אבל השאלה בירושלים היא כרגע אקדמית. כיון שהושקע כל כך הרבה כבר בקו הזה ודאי אין טעם לעצור אותו עכשיו. ייתכן והקווים הבאים יהיו BRT, ובאשר לחשיבות של אופניים והליכה בודאי שלא צריך לשכנע אותי. ככלל מערכת תחבורה היא "מערכת" ולא קו אחד, וגם הרכבת הקלה תצליח אם יתפסו אותה כחלק ממערכת שלמה.
    בירושלים שיקול משמעותי הוא שיקול היוקרה והדימוי שהוא שיקול סביר כשמדובר בעיר הבירה.

  • עודד רוט  On 29 בנובמבר 2008 at 8:32

    א. רכבת קלה היא עסק יקר להחריד שמתקשה להצדיק עצמו בשיקולי עלות מול תועלת, בפרט בהתחשב בכך שמדובר על פתרון המוגבל למסדרונות ולא לרשת הדרכים העירונית.

    ראה:
    "רפואת עורקי תחבורה"
    http://www.way-togo.com/traffic-22.htm

    ב. פרנסי העיר חיפה בחרו בפתרון זול והגיוני יותר בעל חזות מודרנית – "המטרונית", שאינו נופל מהרכבת הקלה בתועלת ומחירו זול פי כמה.

    ראה:

    "תחבורת אוטובוסים מהירה".
    http://www.way-togo.com/public-93.htm

    ג. הצדקה כלכלית לרכבות עירוניות דורשת צפיפות גבוהה. ירושלים התפרברה לכיוונים שונים, נבנו בה מרכזי קניות מבוזרים ותושביה למדו שכדאי לערוך קניות במרכז קניות הסמוך לביתם ולא דווקא בשוק מחנה יהודה שברחוב יפו.

    ראה:

    "צפיפות והסעת המונים בישראל"
    http://www.way-togo.com/energy-193.htm

    "יעילות צריכת אנרגיה – מיתוסים ושברם" http://www.way-togo.com/energy-193.htm

    "אנא לא בכוח" http://www.way-togo.com/traffic-128.htm

    ד. כשעוסקים ברכבות קלות צריך לזכור ששבילי אופניים ואמצעי תחבורה קלים יכולים לספק יחס עלות/תועלת גבוה פי כמה מרכבת קלה.

    ראה: "התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים".
    http://www.way-togo.com/transportation-192.htm

  • דניאל גת  On 23 בנובמבר 2008 at 16:58

    על תקן של בדיחה: אפילו אני לא הייתי מנסח זאת טוב יותר… ואמנם סיכוי סביר מאד שהרכבת הקלה תשרת הן את שכונות הקצה והן את מרכז העיר ותביא להחייאתו. ראש עיר שיעצור את המשך הפרויקט יגרום לנזק בלתי הפיך

  • אלעד-וו  On 23 בנובמבר 2008 at 14:41

    יודן – מתנצל על הטעות וחוזר בי. חשבתי שאתה מדבר על איסתיקלאל.

  • יודן  On 23 בנובמבר 2008 at 1:46

    הרכבת הקלה נוסעת בחצי האי ההיסטורי של איסטנבול מדרום לקרן הזהב. בין אסקריי לסירקצ'י היא נוסעת ברחוב הראשי של חצי האי על זכות דרך שהיתה בעבר גם כן של טראם. ראו: http://www.subways.net/turkey/istanbul.htm
    תמיד בניה של תשתית כזו לוקחת זמן ועושה בלגן בעיר, וייתכן שבירושלים זה לוקח יותר זמן ועושים הרבה טעויות – זו הרי הפעם הראשונה שעושים את זה בארץ. גם המפעילים של הרכבת הקלה של פורטו שהיא הגדולה באירופה אמרו לנו שבשלב ההקמה כולם שנאו אותם, וכולם היו בטוחים שאף פעם זה לא ייגמר. היום זה שינה לגמרי את מרכז העיר.

  • gerson  On 23 בנובמבר 2008 at 0:50

    אין ספק שבשלב זה לא נראה כאפשרות סבירה ביטול הפרויקט אוךם, ירושלים עיר שמטופלת קשות בתחבורה ציבורית אוימה ואינה מתפקדת, והתוואים המוצעים על ידי הרכבת הקלה לא יפטרו את קשייה אלו
    הנזקים הארוכים ולאורך זמן הקורים בעת ביצוע הפרויקט שהעביר את שארית מרכז העיר לשכונות קצה כתלפיות וגבעת שאול בצד פריחתו של קניון מלחה על חשבון מרכז העיר וכמובן בנייתה של שכונת הרפאים בגבעת רם מביאים כבר שנים לריקון מרכז העיר.
    הרכבת הקלה מסייעת בקשר דווקא בין שכונות הקצה ופחות תשרת את מרכז העיר.
    גם נוששא תנועת הנכים נפגע קשה במרכז העיר.
    בקיצור הפרויקט מבוצע בצורה רשלנית, ולא יהווה פתרון לבעיות התחבורה של העיר

  • אלעד-וו  On 22 בנובמבר 2008 at 22:16

    אם איני טועה, אף אחת מהתמונות שאתה מראה אינן של שדרות איסטיקלאל באיסטנבול. הן באמת שדרות יפוה מאד. אבל הרכבת הקלה שם היא קלה מאד. למיטב זכרוני, היא רכבת תיירותית בעיקרה, שאינה קשורה לשאר העיר. במילים אחרות, היא לא ממלאת צורך תעבורתי. (אבל ביקרתי שם לפני שנים רבות, אז אולי אני מתבלבל).

    אפשר לראות תמונה של הרכבת הקלה ברחוב איסטיקלאל בוויקיפדיה, כאן:

  • יונתן  On 22 בנובמבר 2008 at 9:04

    גם אני התפלאתי לקרוא את דבריה של זנדברג ומייד חשבתי על הרחוב הראשי והנחמד באיסטנבול.
    בכלל ניר ברקת מתחיל ברגל שמאל. למה שלא ייכנס למשרד ויתחיל לעבוד לפני שהוא קופץ כמו חמור בראש? אם יש דברים שצריך לשקול מחדש, אלו המסלולים המוגבלים (לעת עתה) של הרכבת, או התיאום בינה לבין יתר מערכות התחבורה.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: