שינוי פרדיגמת הפיתוח בערי צפון הנגב

כמה מחשבות בעקבות כנס ספיר

אתמול התקיים הכנס. אני חושב שהוא עמד בציפיותי. הגיעו כ – 50 אנשים. רובם לכל היום. היו הרצאות מעניינות וגם דיונים מעניינים בעקבותיהן. הגיעו 7 ראשי ערים מהאזור שישבו זה לצד זה וענו לשאלות בפאנל. כולם מבינים את חשיבות הרכבת לערים ולישובים שלהם, אף אחד מהם, למעט אולי צבי צילקר לא ממש מבין את החיבור האפשרי בין הרכבת לעיר, ואיך הרכבת יכולה להיות, ובמיוחד עבור אותן ערים שנמצאות בין באר-שבע לתל אביב על שני הקווים שיהיו בעתיד מנוף לפיתוח עתידי אחר.

פרופ' זאב צחור נשיא מכללת ספיר פותח את הכנס

ההרצאה הטובה ביותר לדעתי היתה זו של נחמן שלף, שקשר בין פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, ובין אפשרויות שונות לפיתוח כלכלי מקומי. נחמן סיכם קצת מהידע שהצטבר בנושא פיתוח כלכלי מקומי בשנים האחרונות ודיבר על האפשרויות השונות לפיתוח כלכלי מקומי בסדר הזה על פי דרגת הקושי להשיג את המטרה:

1. פיתוח כלכלי מקומי (פכ"מ) במסגרת עיר גדולה ומצליחה – זה הכי קל

2. פכ"מ באזור המטרופוליני של עיר גדולה ומצליחה – יותר קשה אבל עדיין אפשרי ויש הרבה סיפורי הצלחה ואפילו בארץ.

3. פכ"מ בעיר קטנה שאיננה באזור מטרופוליני של עיר גדולה ומצליחה – זה יותר קשה, אבל עדיין אפשרי משום שלעיר קטנה כזו שאיננה נמצאת באזור עירוני גדול יש יתרונות מקומיים וקרבה לטבע ומשאבים טבעיים שנותנים לה קסם משל עצמה

4. פכ"מ בעיר גדולה ולא מוצלחת.

מה שניסינו לעשות כאשר הקמנו את ערי הפיתוח הקטנות במרחב הישראלי היה פיתוח מהסוג השלישי. בשנים האחרונות השתשרשה תפיסת ארבעת המטרופולינים, שאין לה הרבה סיכוי משום שהיא מנסה לעשות פיתוח כלכלי מקומי מן הסוג הרביעי. מה שבעצם התפתח בארץ, וזה הודות לגודלה הקטן יחסית, וללא עזרה כמעט מתשתיות תחבורה מפותחות מספיק (וזה הראה היטב פרופ' בן דוד בהרצאתו) זה פיתוח של עיר גדולה ומצליחה אחת – מטרופולין תל-אביב. אותם ערים שהשכילו או שהתמזל מזלן להיות קרובות מספיר להתחבר אל תוך האזור המטרופוליני עשו פכ"מ מן הסוג השני. ההזדמנות הגדולה שהרכבת מביאה לערי צפון הנגב: קריית גת, שדרות, נתיבות, אופקים באר-שבע עצמה ולהבים-רהט היא חיבורן אל האזור המטרופוליני ואז המשימה שלהם בפיתוח כלכלי מקומי משתנה מפיתוח מהסוג השלישי או הרביעי (לגבי באר-שבע) לפיתוח מן הסוג השני – וזה הרבה יותר אפשרי, מה גם שמדובר בעליה על גל הפיתוח הכלכלי של המטרופולין, ולא ניסיון לפעול בהתעלמות ממנו או בניגוד לכוחותיו.

חיבור כזה לא רק שאיננו מחליש את הזהות המיוחדת של כל ישוב וישוב – ההפך כדי להפוך לאטרקטיביים הן למגורים והן לעסקים על הישובים לפתח לעצמם זהות ייחודית בתוך המטרופולין. מה שמכנים היום מיתוג עירוני. חישבו איך עשו זאת בהצלחה חולון ובת ים בשנים האחרונות – כל עיר יכולה וצריכה לעשות זאת. אבל יותר קל לה לעשות זאת כאשר היא בתוך השוק הכולל של המטרופולין כולו. כל היא יכולה להתמחות מצד אחד, ולגוון את שימושיה מצד שני.

אני מקווה שיהיה המשך לכנס בצורת סדנאות עירוניות לפיתוח המודל הנכון בכל עיר ועיר לפיתוח מוטה תחבורה ציבורית סביב הרכבת. אחד הנושאים שראשי הערים קבלו עליו זה חוסר התכנון של התחנות יחד עם הערים ועם רשויות התכנון האחרות. העבודה עדיין לפנינו.

 

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • משה ב.  On 26 במרץ 2009 at 13:53

    תוכל אולי לפרט קצת על ההבנה שצבי צילקר הפגין בקשר לרכבת? אשדוד אולי צמחה להיות פרבר גדול בגלל הרכבת, אבל התחנה היחידה ממוקמת רחוק מאוד מחוץ לעיר, וההגעה אליה בתחבורה ציבורית גם כן קשה מאוד…

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: