הערות לסדר היום

בנושא שילוב רכבת קלה, ובכלל חשיבה על תחבורה ברחובות העיר נורמן גריק וג'יימס הנלי כותבים בפלנטיזן על "המרחב המשותף" והמושג שהמציא הנס מונדרמן כדי להסביר מדוע המרחב המשותף עובד יותר טוב מאשר תכנון רחובות סטנדרטי: "זמן הקשר" לעומת "זמן מערכת". הם מביאים דוגמאות לאיך זמן הקשר עובד טוב בתכנון של הרכבת הקלה בסטרסבורג. אני מקווה שהמתכננים של הרכבת הקלה בירושלים, שאמורה לעבור ברחוב יפו שיהיה רחוב משותף לה ולהולכי הרגל למדו את סטרסבורג. אני מקווה גם שהתכנון המפורט של הרכבת הקלה בתל אביב שכנראה יחזור לנת"ע ילמדו גם הם ולא ימשיכו שגיאות שכבר נעשו בבת ים בהכנה של המסלול ברחובות העיר.

עושה רושם שלרון חולדאי ירד האסימון. לא ניתן לפתור את בעיות החניה של תושבי תל אביב באמצעות תוספת מקומות חניה. הוא כמובן אומר את זה בחן האופייני לו. כמו כן שמחתי לראות שהוא מבין שיש צורך ברשות מטרופולינית לתחבורה. כאן בבלוג כתבתי על זה לפני חמש שנים. ואגב, אני מציע לראש העיר לא לחכות למשרד התחבורה. אפשר להתחיל בהקמת איגוד הערים לתחבורה על בסיס וולונטרי, לשתף בו את המפעילים ואת האגף לתחבורה ציבורית של נתיבי איילון ולהתחיל בדברים הרכים. תיאום לוחות זמנים וכרטיס אחד שיאפשר נסיעה בכל האמצעים. ניתן לעשות את הדברים האלה באמצעות הסכמים – משרד התחבורה יתקשה להגיד לא. כדאי גם לראות מאמר תגובה של אבי בר אלי כאן. ובכל אופן אני שמח לראות שחלק מן הכותרות נראה כאילו נלקחו מדברים שנכתבו בבלוג הזה.

לעומתו של חולדאי ראש הממשלה מפגין חוסר הבנה מוחלט בתכנון עירוני ואיך תפיסות השגויות של ממשלות ישראל מאז אמצע שנות ה – 90 הביאו אותנו למשבר הדיור הנוכחי. כאילו אין קשר בין העדר מדיניות שיכון ודיור במדינת ישראל למשך יותר משני עשורים ובין משבר הדיור. כן, אין למדינת ישראל מדיניות שיכון – הדבר שההחליף אותה היה משכנתאות לזוגות צעירים ומכסות לתכנון של 50,000 דירות בשנה למשרד השיכון ולמנהל. במשך שנים שני הגופים הללו אינם מצליחים לממש את המספרים האלה, והתכניות שהם כן מצליחים להעביר הן מחוץ לאזורי הביקוש. הבעיה המרכזית איננה בהרחבת ישובים – הבעיה המרכזית היא בהתחדשות עירונית של ישובים שנמצאים בתחום גדרה – חדרה, כמו לוד למשל. התכנית המרכזית של הממשלה לביצוע התחדשות הדיור תכנית פינוי בינוי לא הצליחה לעשות כמעט כלום במשך יותר מעשור. דווקא היוקר של הדיור יכול להיות הזדמנות לעשות בערים קיימות מהפכה משמעותית.

החלק השני של הבעיה הוא באמת העדר תשתיות תחבורה מספיקות לנגב ולגליל. אולם הפתרון איננו פרבור מדינת ישראל לדעת – שזה מה שקורה בעקבות הפיתוח של כביש שש וכבישים נוספים בגליל. הפתרון הוא ביצירת פיתוח עירוני נכון סביב הרכבת וזה עדיין איננו על המפה.

מעניין שבכל השיח על משבר הדיור נפקד מקומו של דיון על התכנית שאמורה היתה לתת פתרונות לנושאים הללו – תמ"א 35 שנערכה בעקבות תכנית 2020. לרמן ידידי מעז להביא דברי ביקורת על התכנית – האינטואיציה שלי אומרת שתמ"א 35 משום שבסופו של דבר, למרות התחכום שלה, והשפה החדשה של מרקמי תכנון שנקטה – לא שינתה דברים בסיסיים בתפיסה המרחבית של מדינת ישראל דברים שעלינו לשנות כדי להצליח להכניס לפיסת הארץ הקטנה שלנו את כמות האנשים שיצטרכו לגור בה באיכות חיים סבירה.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: