אני דווקא בעד הרפורמה בתחבורה ציבורית

העיתונים מלאים בכתבות על הרפורמה בתחבורה הציבורית. דוגמיות מהיום ניתן לראות כאן וכאן. לרמן הבלתי נלאה מביא כאן רשימה מקיפה למדי של כל הדברים השונים שנכתבו על הרפורמה. מעניין לראות עד כמה הקו של הפרסומים שלילי. בזמן שהרפורמה ברובה היא דבר חיובי ביותר, שישנה בצורה משמעותית לטובה את האפשרויות לנסוע בתחבורה ציבורית ולהגיע למקומות במטרופולין בזמן סביר. וכל כך למה?

השינוי החשוב ביותר הוא שניתן יהיה לנסוע בכל גוש דן באמצעות כרטיס אחד ללא תוספת עלות, ניתן יהיה להחליף אוטובוסים לעלות ולרדת, לנסוע בדן, אגד או קווים ללא קניה של כרטיס נוסף. עם כרטיס רב-קו זה יהיה עוד יותר פשוט. מבחינת הנוסע זה שיפור משמעותי. במחקר שערכתי יחד עם עמיתי יצחק בננסון וקרל מרטנס מצאנו שגם במערכת הקווים היום, המעבר מקו לקו מגדיל את הנגישות למשתמשי התחבורה הציבורית ב – 25%. העובדה שהרפורמה בנויה על כך שזה מה שאנשים יעשו כדי להגיע ממקום למקום, תאפשר שיפור משמעותי בנגישות.

השינוי החשוב השני הוא מעבר מאוסף של קווים בלתי קשורים ביניהם לרשת משולבת. במקום נסיעה באוטובוסים שכדי לתת שירות מקסימלי נכנסים להמון שכונות בדרך, מתפתלים ולוקח להם שעות להגיע – הנסיעה תהיה בקו מזין מהבית לאחד הצירים הראשיים, או למרכז תנועה, ומשם עוד קו שבדרך כלל מביא אותך עד ליעדך. לפעמים יהיה צורך בשני חילופים. בעיקרון השינוי הזה אמור להביא להעלאת תדירות הנסיעות בקווים הראשיים, ועל כן בזמני ההמתנה, ובסך הכל לקיצור בזמני הנסיעה. בחיפה לפחות עשו את זה כבר לפני כמה שנים וזה עובד. לפני שבוע הייתי צריך לנסוע לטכניון ולא רציתי לקחת את מכוניתי. הגעתי ברכבת לתחנת חוף הכרמל, משם עליתי (בהמתנה של כ – 5 דקות) לקו 123 שנוסע בין תחנת חוף הכרמל לתחנת המפרץ דרך שכונת זיו, בשכונת זיו ירדתי מהאוטובוס ובהמתנה של כדקה, החלפתי לאוטובוס 19 שנכנס לטכניון. הקו הישיר מהרכבת לטכניון לעומת זאת נוסע כל שעה.

אבל יש לציין שהרבה אנשים, גם מעמיתי שעושים את הדרך הזו כל שבוע אינם מודעים לאפשרות הזו. אני גיליתי אותה בהסתכלות באתר של אגד, אבל גם כן רק כי חיפשתי את האפשרות לנסוע ביותר מקו אחד – אין שום מקום שאומרים לך שזה מה שצריך לעשות כי לכך המערכת מתוכננת. וגם חסרה מפה ברורה של מערך הקווים כדי שתוכל לתכנן את הנסיעה גם ללא הסתכלות באתר. אז נכנסתי לאתר של הרפורמה. ויש בו דווקא מפות לפי אזורים. ואני יכול גם לקבל אינפורמציה על הקווים השונים. אבל אין בו דרך לדעת את המסלול מכל נקודה לכל נקודה בגוש דן וזו האינפורמציה שאנשים צריכים. אינפורמציה שאפשר לקבל בכל מקום שיש בו Google Transit, או אפליקציות לסלולרי, וראו כאן את הדברים של לרמן גם בנושא הזה. אם אני רוצה לברר איך עלי לנסוע אני צריך לחפש את הקווים שעוברים ליד הבית שלי, יש שלושה סוגים של קווים, וחלקם ממשיכים לאזורים אחרים – בקיצור מסובך. למרבה המזל, רוב האנשים נוסעים נסיעות די קבועות לעבודה או ללימודים וחזרה, והם יתארגנו על עצמם די מהר.

אם יש בעיה עם הרפורמה זה שהיא אולי כבר לא מעודכנת. התכנון שלה הסתיים אם אינני טועה מתי שהוא ב – 2005 או 2006. ומבוסס על נתונים שנסקרו מתי שהוא בתחילת שנות ה – 2000. היום אנחנו עשר שנים אחרי, ויכול להיות שנוצרו הרבה שינויים בדפוסי הנסיעה של התושבים, בעיקר בעקבות העלייה הגבוהה במחירי הדיור. דוגמא לכך יכול להיות שמהווה הקו המחבר את האוניברסיטה על גבעתיים. למרבה הצער עברו שנים ארוכות של ויכוחים עם המפעילים כדי לשכנע את כולם להסכים לרפורמה. כרגיל, שיתוף הציבור ויידועו בצורה סבירה הם לא הצד החזק של משרד התחבורה. אבל שלא נשלה את עצמנו שלו היו עושים שיתוף ציבור למשעי היו פחות צעקות והתמרמרויות. בסופו של דבר בכל תכנון, גם אם הוא מצליח השיפור הוא ממוצע של הרבה שיפורים להרבה אנשים, וגם פגיעה ושינוי לרעה אצל חלקם. אותם אנשים יצטרכו להתאים את עצמם במידה מסוימת למצב החדש.

העיקר איננו בזה שיבוטלו הרבה קווים כפי שצועקת הכותרת של "הארץ" – כי רבים מהם היו לא יעילים ונסעו בתדירויות נמוכות ביותר. העסק יימדד אם בסופו של יום תעצר מגמת הירידה בשימוש בתחבורה הציבורית במטרופולין, ואם אנשים יצליחו להגיע מהר יותר ובנוחות רבה יותר ליעדיהם. בסך הכל אני חושב שיש כאן צעד חשוב קדימה בכוון הנכון.

כן זה נכון, חזרתי לארץ לפני שבוע בכוחות מחודשים.

עדכון: גיא מרוז בהיום שהיה ציטט את הבלוג וגם את זה של לרמן בכתבה על הרפורמה כאן.

, לכו לדקה הרביעית.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • האזרח דרור  On 2 ביולי 2011 at 11:11

    ככל שאני רואה את הביצוע של הרפומה הזאת אני יותר מאוכזב ממנה:

    1. חוסר הנגישות של מידע ושל הנתונים הגולמיים (שיאפשרו פיתוחים) לציבור
    2. הבלגן הוא לא רק במידע. ניסיתי לדוגמה להבין מה מאפיין קו מרכזי (שאמור להיות "קו ראשי" תדיר וזמין המקשר בין אזורים שונים בגוש דן על גבי צירי תנועה מרכזיים) לבין "קו שירות מקומי" ("קו פנימי המשרת שכונות מגורים ואיזורים עירוניים"). התשובה היא – שום דבר.

    הנה 2 דוגמאות.
    קו 7 הוא קו "מקומי" . אבל אין בו שום דבר מקומי. הוא קו שנוסע מוולפסון חולון, עובר דרך גבעתיים, חוזר לתל אביב , עובר לרמת אביב וחוצה לאוניברסיטה, שם הוא מתפתל ומסתיים בתחנת הרכבת. הקו חוצה גשרים 3 פעמים (פעם מתל אביב אל גבעתיים, פעם מגבעתיים אל תל אביב, ואז עוד פעם הוא חוצה את הירקון). זה לא קו מקומי. זה קו מאסף מהסוג הישן והרע. אם אני צריך אוטובוס בתוך גבעתיים שיביא אותי לציר תנועה, חסרות לו 2 תכונות של קו מקומי – 1. מקומיות 2. ידיעה ברורה של הזמנים שלו.

    התדירות שלו – 5-6 דקות (בשעות מ06:30 עד 08:30) – כלומר זה קו בתדירות גבוהה. – בדיוק הפוך ממה שקו מקומי אמור לספק. אבל פקק בחולון יהפוך את הקו הזה ללא רלוונטי (שיכול להגיע גם עוד 40 דקות או בכלל לא).לאחר מכן התדירות יורדת – זה דווקא טוב – אם היה מדובר על קו שכונתי אמיתי.

    קו 11 הוא קו "ראשי" – אבל גם הוא מתפתל כהוגן – הוא יוצא מכרם התימנים, נוסע דרומה ליפו, משם על דרך בן צבי דרום מזרחה, ואז חותך צפונה, עובר את האיילון, נוסע לאורך משה דיין צפונה, ואז חותך מערבה אל פנקס ושדרות נורדאו דרך מסוף רידינג .התדירות – 20 דקות בשעות. כלומר – אין תדירות גבוה, לפחות הוא לא מתפתל יותר מידי לאורך המסלול – אם מתעלמים מכך שכל המסלול שלו הוא בצורת האות פ ענקית (הפוכה). שוב קו מאסף ישן ורע – הוא לא נוסע על צירים ראשיים, המסלול שלו לא הגיוני , יש לו הרבה מאד תחנות והוא בתדירות איטית יותר מהקו ה"מקומי".

    ההגיון של תחבורת מעברים כפי שאני מבין אותו היה אומר שקווים מקומיים הם מקומיים – הם מכסים 2-3 שכונות בתדירות של 10-20 דקות וזהו. פקק בשכונה אחת לא מקרין על שכונות אחרות. אם יש בעיה של איחורים של הקו או של חברה שמרמה ולא מוציאה מספיק אוטובסים בקו – אז זה משתקף מיד אצל השכונה.

    קו מהיר לעומת זאת לא אמור להתפתל בין 3-4 איזורים ולא אמור לחצות את האיילון והירקון 3-4 פעמים. הוא אמור לנוסע על רחוב אחד או לכל היותר שניים. ועל הרחוב הזה רצוי שאף אוטובוס אחר לא יסע. הוא אמור לנסוע כל דקה – 3 דקות.

    באופן הזה הקווים כלכליים, קל לתגבר קו שיש בו עומס, קל להתמצא ועוד היתרונות של תחבורת מעברים. אבל נראה שזה יחכה לרפורמה הבאה.

  • העלמה עפרונית  On 1 ביולי 2011 at 20:53

    הרושם שקיבלתי הוא שהרפורמה כנראה תשפר את המצב בגוש דן, אבל תרע את המצב בתל אביב. מי שהנסיעות שלו כבר היום נמשכות 15-30 דקות באוטובוס אחד, סביר שהרפורמה לא תשפר את מצבו (במקרה הטוב). טוב ויפה שכרטיס ב6.40 יאפשר החלפת אוטובוסים, אבל למי שעד היום נדרש ממילא לקו אחד המשמעות היא פשוט ייקור הנסיעה. כנ"ל לגבי התייקרות מחיר החופשי-חודשי. נכון, מאפשר נסיעה בכל רחבי האזור, אבל למי שגר ועובד בתל אביב גם כאן מדובר בהתייקרות ותו לא.

    הבעיה הכי גדולה היא זו שציינת – הפרסומים מתייחסים לקווים שבוטלו או שונו, ולא מציגים את האפשרות הבסיסית לגלות אילו אוטובוסים ישמשו אותנו עכשיו. הבעיה היא לא חוסר המידע כשלעצמו (הרי בתוך שבוע שבועיים, כך אני מאמינה, נתרגל) אלא העובדה שזה מצביע על חוסר מחשבה ברפורמה הזו, ו*זה* מדאיג אותי וגורם לי לפקפק ביעילות שלה.

  • שירלי  On 1 ביולי 2011 at 6:05

    הרעיון מצוין ואני מקווה שהרפורמה תצליח בת"א, אבל בחיפה המימוש בעייתי.
    הבעייה העקרית באזורנו היא תדירות וסדירות הקו השכונתי. הוא אמור לעבור כל עשרים דקות (תדירות נמוכה מדי לדעתי) ובפועל עובר באופן מאד לא סדיר, לא נדיר לחכות לו גם 40 דקות ויותר.
    התוצאה היא שלבכיוון אחד (הירידה, בחיפה הטופוגרפיה דומיננטית) אנחנו תמיד הולכים ברגל.
    לכיוון השני יש לי מדגם מצוין: אחד מבני העדיף בשנה החולפת לחזור מביה"ס ברגל והשני באוטובוס. זה שהלך הגיע לרוב כחצי שעה לפני זה שנסע…
    למזלנו אין לנו בעיה ללכת ברגל ואנחנו גרים קרוב מספיק לקוים הראשיים, אבל עבור אנשים המתקשים בהליכה הפתרון לא עובד.

  • עירא - Ira  On 30 ביוני 2011 at 15:50

    הבעיה שתחבורת מעברים אמורה לבוא (כמו שהדגמת על חיפה) עם תדירויות תחבורה גבוהות יותר, ובינתיים חברים תלאביביים שעברו על אתר הרפורמה אומרים שבצירים מסוימים ביטלו קווים עמוסים להחריד ולא העלו את התדירות של אלו שנשארו. זה הולך להיות פיאסקו אם להאמין להם. הרעיון מצוין, הביצוע על הפנים.

    לגבי הסקר של השימוש: לא יודע כמה השתנה, אבל בכל מקרה יש להם עכשיו נתונים הרבה יותר מפורטים מהסטטיסטיקה האלקטרונית שמיצר השימוש ברב-קו. אני מתאר לי שאם הם משתמשים בניתוח נתונים טוב, אז יש להם מידע טוב. השאלה היא אם זה באמת מבוסס נתונים או שהמסלולים והתדירויות הם יותר שיטת מצליח, אינטואיציות ופשרות עם החברות.

  • דודי  On 30 ביוני 2011 at 14:14

    יש מחיר לכל שינוי, מעצם היותו שינוי, שמחייב אנשים ללמוד מחדש קווים וזמנים. לכן כדי שהרפורמה תשתלם היא צריכה להביא שיפור משמעותי בסיכום הכולל (ברור שתמיד יהיה מי שייפגע).

    אופציית ההחלפה אינה קורצת במיוחד לנוסע, גם אם לא תהיה כרוכה בתוספת עלות. אני מניח שרוב האנשים יעדיפו נסיעה של 40 דקות בקו מפותל, על פני נסיעה שתיקח בממוצע 38 דקות, אבל תתבצע בשני קווים, עם המתנה – בשמש, בגשם – ואולי גם הליכה קצרה באמצע. נסיעה עם החלפת קווים מחייבת קבלת החלטות, מצריכה עוד מידע, מוסיפה אי-ודאות (בגלל ההמתנה הנוספת, שתמיד תהיה באמצע המסלול). יש מיעוט קטן של "נוסעים מקצועיים" שפעלתנות כזו היא דווקא בונוס בשבילם, אבל אני חושב שרוב הנוסעים יעדיפו את הפשטות של הקו העקיף, ובוודאי מי שלא שולט בעברית, מי שאין לו גישה לאינטרנט, מי שהליכה קצרה בין תחנות קשה לו. (כמובן יש גם שיקולים של חברות האוטובוסים, שאני מניח שקווים ארוכים ומפותלים מקשים עליהן לתת שירות).

    כך שקונספט ההחלפות יכול לעבוד רק בתנאי שהתדירות תהיה גבוהה מאד, ושהמידע על הקווים יהיה זמין וברור. יכול מאד לעזור אם התחנות יהיו נוחות יותר, מוגנות יותר משמש ומגשם ועם יותר מקומות לשבת.

    אתה כותב שרוב האנשים נוסעים נסיעות די קבועות – יש לך הערכות איזה חלק מן הנסיעות הוא של נוסעים, שאינם במסלולם הקבוע?

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: