מחאת הדיור – כשלונה של מערכת התכנון בישראל א'

משבר הדיור הוא גם תוצאה של כישלון מערכת התכנון בישראל. בניגוד למשבר הדיור של תחילת שנות ה – 90, שנוצר בעקבות גל העליה אחרי התפרקותה של ברית המועצות. עליית מחירי הדיור של השנתיים האחרונות היא תוצאה של עודפי ביקוש מול היצע הולך ומצטמצם באזורי הביקוש בארץ. התכניות השונות שתחילתן באמצע שנות ה – 90 של המאה הקודמת, היו אמורות לחזות את הביקושים ולמצוא להם פתרונות בזמן. בפועל זה לא נעשה והתוצאה היא המשבר של 2011. באופן עקרוני, התשובה של נתניהו למשבר הנוכחי משחזרת את הפתרון של ממשלת רבין בשנות ה- 90. הוד"ל דומה לחלוטין לול"ל של אז. אולם כיון שהתפיסה של הבעיות הקיימות במערכת התכנון היא שגויה – שגוי גם הפיתרון. הבעיות אינם בחסמים ביורקרטיים, ועל כן הפתרון איננו יכול להיות בעקיפה מנהלית שלהם. החסמים הם תוצאה של הגידול במורכבות של התכנון המרחבי בישראל, ובהיעדר של כלים מתאימים במישור המערכתי והתוכני כדי להתמודד בהצלחה עם המורכבות הזו.

היעדר הכלים הוא בשני מישורים. המישור האחד הוא במבנה מערכת התכנון: המשרדים הממשלתיים העוסקים בתכנון, במוסדות התכנון, ביחסים ביניהם ובתהליכי התכנון המוכתבים על ידי חוק התכנון והבניה. המישור השני הוא בתכנים של התכנון, בתפיסת העולם המנחה את המתכננים – תפיסה אשר מבטאת מידה רבה של קונצנזוס, ושהיא תוצאה של תכנית אב לישראל 2020(pdf). תכנית שהוכנה בטכניון באמצע שנות ה – 90, אשר לא היתה תכנית סטטוטורית (ועל כן רשמית), אבל שהשתתפו בה טובי המתכננים בארץ בתחומים השונים, ואשר שינתה במידה רבה את השיח התכנוני בישראל. אחריה פותחו בשנים האחרונות תכניות נוספות המבטאות אף הן את הקונצנזוס התכנוני הזה. תמ"א 35, שהכנתה החלה באמצע שנות ה – 90 אך אושרה רק ב – 2006. תכנית האב לתחבורה יבשתית (אושרה ב – 1998 ועודכנה ב – 2008), אסטרטגיה לפיתווח בר-קיימא, ותוכניות מתאר מחוזיות חדשות שהוכנו עבור כל המחוזות ומתבססות על עקרונות תמ"א 35.

הקונצנזוס התכנוני שהתפתח בשנות ה – 90 ניסה להכליא יחדיו את הצורך הברור בפיתוח עירוניות אינטנסיבית יותר, כדי לשמור על שארית השטחים הפתוחים, יחד עם התפיסה המסורתית של הציונות שבוטאה בתכנית שרון משנותיה הראשונות של המדינה של פיזור אוכלוסין והתיישבות בכל גבולות הארץ. כך הומצא הרעין של הביזור המרוכז, כלומר המשך הפיתוח בפריפריה, אך בערים גדולות יותר שיהוו מוקד משיכה לאוכלוסיה ושירותים. על בסיס זה הושקעו מאמצים אדירים בפיתוחן של באר-שבע וכרמיאל למשל. אך הבעיה היא שהדינמיקה האורבנית האמיתית של ישראל היא של מטרופולין אחד שמרכזו בתל-אביב, ועל כן הביקושים העיקריים בפריפריה הם לדיור בצפיפות נמוכה הרבה יותר מזו שתוכננה בעקבות תפיסות התכנון – ראשי הרשויות לחצו לתכנון ובניית עוד ועוד שכונות בתים חד משפחתיים (בין השאר כדי להתחרות בהרחבות מושבים וקיבוצים במשיכת אוכלוסייה אמידה יותר), לפעמים אחרי שינויים בתכניות מאושרות ששיווקן לא צלח.

הקונצנזוס התכנוני הזה היה נחלת חוגים מקצועיים בעיקר, ולא הפך לשיח ציבורי ופוליטי שהמשיך להיות נשלט על ידי האתוס של התיישבות ופיתוח בכל מקום. האשליה של היכולת לשלוט בפיתוח באמצעות הועדות המחוזיות גרמה לכך שלא הושקעו מאמצים בשינוי האתוס ההתיישבותי. ברוב המקומות שבהם נוצר קונפליקט בין האתוס ההתיישבותי והאתוס המורכב יותר של ביזור מרוכז ניצח הקודם, הן משום פשטותו היתרה והן משום שורשיותו באתוס הלאומי.

הבעיה השלישית עם הקונצנזוס התכנוני היא תפיסת המרכז כרווי בעיקרו, והפניית הפיתוח בעיקר לערי הפריפריה הדרומית והצפונית – אך גם בהן בצפיפות נמוכה למדי. הסיבה לכך מורכבת. הן התנגדות גופים ירוקים לציפוף נוסף של הערים במרכז הארץ, הן המשך התפיסה של המרכז כצפוף מדי מול פריפריה המשוועת לתושבים והן התבססות מתמידה על הרכב הפרטי כברירת המחדל לפיתוח – מה שמגביל את הצפיפויות שבהן ניתן לפתח (על נושא זה הרחיב לרמן כאן).

בעיה זו מתקשרת גם לבעיה נוספת – הקושרת אותנו למבנה מערכת התכנון וצורת פעולתה, וזהו הנתק בין תכנון שימושי הקרקע בישראל ותכנון התחבורה. תכנון שימושי הקרקע בישראל הוא הירארכי, תכניות ארציות מנחות תכניות מחוזיות המנחות תכניות מקומיות. תכנית בדרג כלשהו צריכה להיות מאושרת על ידי הדרג שמעליו, ובפועל עיקר הסמכות נתון בועדות מחוזיות המאוישות על ידי פקידים הממונים על ידי שרי הממשלה. אשליה זו של כוח לקבוע את שימושי הקרקע במרחב מסתירה את העובדה כי מאז 1985 אין המדינה בונה יותר בעצמה (למעט כמות מסוימת של דירות שהמדינה התחייבה לקנות בתחילת שנות ה – 90). המדינה רק מתכננת, והמימוש של הבניה מותנה בנכונות של השוק הפרטילרכוש קרקע במכרזי המנהל ולבנות – נכונות התלויה בהערכה של יזמי הנדל"ן אם ימצאו רוכשים לדירות או שוכרים למבני תעסוקה ומסחר. אך מה קובע את הביקוש לקרקע – נגישות לתעסוקה ושירותים מצד אחד, ורצון באיכות חיים ושטח מחיה מצד שני. על כן החשיבות הגדולה של מערכת התחבורה (הפרטית באמצעות רשת הדרכים, והתחבורה הציבורית על מסילותיה וקווי האוטובוס שלה), כי היא זו שבעצם משרטטת את מפת הפיתוח העתידי. לכן ברוב המטרופולינים בעולם פותחו מודלים של תחבורה ושימושי קרקע עוד בשנות השבעים והשמונים של המאה הקודמת – והתכנון האזורי מתבסס על מודלים כאלה כדי להבין את ההשלכות של השקעות בתחבורה על מפת הביקושים לקרקע – אך בארץ התנגד משרד הפנים למודלים כאלה בטיעון כי הוא הוא שקובע את מפת שימושי הקרקע, ועל כן אין צורך במודלים. כך תוכננה תכנית האב לתחבורה של מדינת ישראל במנותק מתמ"א 35, וכך ממשיכות גם ברמה המקומית להיות מתכוננות תכניות אב לתחבורה במנותק מתכניות אב ומתאר מקומיות. זאת מבלי להבין כי המכשיר ליישום תכנית מתאר הוא תכנית האב לתחבורה שמהווה את מפת ההשקעות הדרושות בתשתיות כדי לממש את היעדים של תכנית האב.

תמ"א 35 לא לוותה בתכניות להשקעות בתחבורה שיביאו לידי הגשמתה, וגם לא התכניות המחוזיות שבעקבותיה. הבניה במרכז הארץ לא הדביקה את הביקושים. בערי הפריפריה אופי הבניה גם הוא לא תאם את הביקושים המצטברים – וכך הגענו לקיץ 2011 עם משבר דיור בכל הארץ – למרות התכנון.

בפוסט הבא: הבעיות המבניות של מערכת התכנון בישראל

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • נחום כהן  On 16 באוגוסט 2011 at 16:41

    יודן תודה על תגובתך. כאחד שלימד בטכניון, בלימודי מוסמכים, וביתר מוסדות כאן, האמת היא עצובה. הוראת המקצוע הזה, שהוא מקצוע שונה מאדריכלות, מסתכמת בתרגילים של אדריכלות מורחבת, תחת שם דומה. התלמידים בקושי ראו בחיים תכנית בנין עיר, או אפילו חלוקת מקרקעין להפקעה. כולם רוצים להיות מעצבים של צורות, אבל אין זה מספיק. בזמנו, זו הייתה מגמה נפרדת לחלוטין בטכניון, גם התואר היה נפרד. מספר השעות שראית בסילבוסים אינו מספיק, והעובדה היא, שמלמדים זאת אדריכלים שאינם מתיימרים לתכנן ערים. נכון שבחו'ל הרבה מקומות דוחים זאת לתואר שני, בצדק מאד מסוים, אך אני הייתי עושה הפוך. מי כמוך יודע שבוגרי בתי ספר לעיצוב, כמו שרון המהולל, עשו שמות לערי ישראל לאורך כל הדרך, ואין עירוניות לשמה בארץ, ראה הקמת עמותת "מרחב" וארגז הכלים שלה……… אני חוזר: אין מתכננים אורבניים בארץ…….. לגבי תחבורה – מהנדסי תחבורה אינם יכולים לתכנן ערים. תחבורה ציבורית – מערכת פרוצה מאז ומתמיד, העושה במדינה כבתוך שלה. רק בתל אביב יש למערכת הזאת 4 חניונים ענקיים על קרקע שיעודה הוא שטח ציבורי פתוח (כמו הכרמלית) בשימוש שאינו מאושר על ידי שום גורם תחבורתי, לא חוקי ומלא סיכון. החניונים מייצרים תנועה במקומות הכי עמוסים ללא צורך וזו סיבה לפקקים , אז מה יעזרו מתכנני תחבורה?

  • נחום כהן  On 11 באוגוסט 2011 at 10:15

    שכחת להגיד שהכשלון מתחיל בחוסר הוראת תכנון עירוני במוסדות האקדמאים, והכלפתו בדבר המוזר והמיותר הנקרא "עיצוב עירוני", כאילו שמתן צורה יכול לעקוף את ההשכלה במקצוע שונה, תכנון עירוני. ניתוח פלסטי איננו פותר מחלות כרוניות. הקשר בין עיצוב ובין תכנון הוא רופף ביותר, והשגיאות הן תכנוניות, לא עיצוביות, ראה הערים הכושלות שהן כל הערים בארץ. תכנון תחבורה לא עוזר ולהפך, מעוות.המקומות האינטנסיביים אורבנית, למשל הצפון הישן של תל אביב, פלורנטין וכד', הם כאלה למרות התחבורה.ראשון לציון מערב כשלה בגלל הכבישים המיותרים.
    כאשר חסרים מתכננים עירוניים, והמקצוע מבוטל, אתה מקבל מערכת חולה, שתוצאותיה גורמות למהפכה של היום. השגיאות הן בולטות וידועות, וקמה תנועה בשם "מרחב" על מנת להמציא את המקצוע מחדש, ללא הצלחה עד כה, בגלל הבילבול אותו שכחת לציין. מערכת התכנון יכולה להישתנות, אך אין מתכננים שיעשו את העבודה, פשוט אין. אדריכלים לא מתאימים לעינין הזה, מה לעשות. מומחים לתכנון עירוני יש לייבא מחו"ל, כפי שעשה השילטון המנדטורי בארץ בהצלחה רבה. כל מזרח אירופה תוכננה בתחילת המאה העשרים בידי לא מקומיים.

    • גיל  On 16 באוגוסט 2011 at 15:56

      נחום,

      האם התוכניות בטכניון ובאונ' העברית אינן תוכניות שנועדו להכשיר מתכננים?
      אני שוקל את הלימודים באחד המסלולים הללו, וכפי שהוצג בפני, אחת ממטרות התוכניות הללו, היא להכשיר את הסטודנטים למקצוע הזה
      בחנתי גם תוכניות מקבילות בחו"ל (בדנמרק ובאנגליה) והסילבוסים די דומים.
      אשמח אם תרחיב בנושא.

  • טל  On 11 באוגוסט 2011 at 1:05

    נכון. בעיית התחבורה הציבורית היא אחת מהחמורות במדינה (לצד הדיור והרפואה הציבורית).
    הצטרפו ושנו

    http://www.facebook.com/groups/127475187347484/

Trackbacks

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: