להעריך מחדש את המאה ה-19

חצר מוזיאון ה- V&A בלונדון

מזה זמן רב שאני משוכנע שבכל מה שקשור לתכנון ערים, כדי להתקדם עלינו לחזור אל סוף המאה ה-19 ולהמשיך משם. המאה ה-19 התמודדה עם אותן בעיות שאנחנו מתמודדים איתן עד היום, ובהצלחה גדולה יותר. במהלכה הומצאו מערכות התשתית שאפשרו לערים להתקיים ולשגשג במאה האחרונה: ביוב, מערכות להסעת המונים, רפואה ציבורית ודיור ציבורי. מאה זו לקחה את הכלים שהתפתחו במהלך כמה אלפי שנות עירוניות ושכללה אותם כדי להתמודד עם בעיות מסדר גודל אחר שהתפתחו בעקבות העיור ועליית רמת החיים והמעמד הבינוני.

לאחרונה, בעיקר מאז שפתחנו את הקורס "לבנות יופי" התחלתי להקדיש תשומת לב רבה יותר לאדריכלות, שגם בה לדעתי החלה ההתדרדרות פחות או יותר באותו הזמן החל משנות ה-30 של המאה הקודמת, עם עלייתה של האידאולוגיה המודרניסטית. ביקור בשבוע שעבר במוזיאון ויקטוריה ואלברט בלונדון הכה אותי בתדהמה וחיזק במידה רבה את תחושתי. זו הייתה הפעם הראשונה שביקרתי במוזיאון זה, למרות שחייתי בלונדון כשלוש שנים בצעירותי, וביקרתי בה פעמים רבות מאז.

עצם הסיבה שבגללה לא ביקרתי אף פעם במוזיאון חשוב זה מלמדת עד כמה חודרת התפיסה המודרניסטית, שבה ישנה הפרדה בין אמנות גבוהה (Art) ואומנות (Craft), כאשר אמנים נחשבים אינטלקטואלים, ואומנים נחשבים כבעלי מלאכה פשוטים. סופה של תפישה זו בהיעלמותה של האומנות מתהליך הבנייה, כאשר האומנות מוכרזת כקישוט מיותר, והביצוע של התכנית האדריכלית הופך להיות פעולה מכנית שנעשית על ידי פועלים שאינם נדרשים לכל יצירתיות. מוזיאון ה- V&A מוקדש ברובו לאומנויות הקישוט והעיטור, של חוץ ופנים. בצעירותי, למרות שכבר היו לי ספקות רציניים לגבי האדריכלות המודרנית והאידאולוגיה שלה, הייתי גם אני שותף לחוסר העניין והבוז לאמנויות הללו, אמנויות הקישוט: צורפות, קרמיקה, בדים, ריהוט ועוד. בביקורי בלונדון בשבוע שעבר החלטתי שהגיע הזמן להתגבר על דעה מקדמת זו.

המוזיאון ואוספיו היו אמורים להיות חלק מתכנית לימודים של אומנים ומעצבים בשירותה של התעשייה המתפתחת. תלמידי עיצוב בתחומים השונים היו אמורים להיחשף לדוגמאות הטובות ביותר מאמנות ואומנות מכל מרחבי האימפריה. על כן הוא כולל מוצגים באירופה, המזרח התיכון, דרום אסיה, סין, יפן וקוריאה. המעצבים במאה ה-19 היו מודעים לצורך וליתרון של ייצור המוני באמצעים תעשייתיים, אבל הייתה גם מודעת לחשיבות של מרקם, צבע, קנה מידה ופרטים שקיימים בכל התרבויות החומריות האנושיות עד לעידן הנוכחי.

דוגמא של בד מודפס מהאוסף המזרח תיכוני

בניין המוזיאון עצמו מהווה ביטוי לאידיאל הזה של מבנה הכולל מרכיבים תעשייתיים אך מהווה חלק מההמשכיות של תרבות הבניה. בסופו של הבניין, אחרי החצר שנראית בתמונה למעלה נמצאים שלושה חדרים שעוצבו על ידי גדולי המעצבים של המאה -19 במיוחד כדי לשמש כמסעדה במסגרת המוזיאון ומשמשים כקפטריה עד היום. התמונה למטה היא של החדר שתוכנן על ידי וויליאם מוריס בצעירותו. לפני שהפך להיות אחד המעצבים המפורסמים ביותר בדורו. כמעט כל מוצג ומוצג במוזיאון המופלא הזה ראוי להילמד בדקדקנות על ידי תלמידי אדריכלות ועיצוב. מקום מעורר השראה.

אפשר לראות כאן את גלריית התמונות שלי מאותו בוקר בלונדון והביקור במוזיאון הליכה ברגל מתחנת ויקטוריה לסאות' קנסינגטון דרך פימליקו ונייטסברידג'.

פרידה ממורה – לזכרו של סעדיה מנדל (סצ'קו)

לקראת סיום לימודי בבצלאל, בסוף שנות ה-80 עברתי לתל-אביב מירושלים. בהמלצתו של מייק טרנר מורי ורבי מהמחלקה לעיצוב סביבה בבצלאל (אז עדיין לא הייתה המחלקה בי"ס לאדריכלות) פניתי לחפש עבודה במשרדו של סעדיה שעדיין היה באותם שנים ביפו העתיקה. התראיינתי במקביל גם במשרדו של אדם מזור, אבל סצ'קו שבה את ליבי מהרגע הראשון, וכאשר הודיע לי שיש לי מקום במשרדו לא הססתי לרגע.

סצ'קו היה מורה בנשמתו. הוא השקיע מאות שעות בלהסביר ולהנחות, ללמד ולתקן, לדרוש ולהעיר. אצלו אמר, אדריכלים עושים עבודה של אדריכלים, וטכנאים עושים עבודה של טכנאים – וכך מצאתי את עצמי ביום הראשון לעבודה מכין סקיצות של תכנון לבית פרטי לקראת בואם של לקוחות, ואחרי כמה חודשים של עבודה כבר מקבל החלטות באתר הבנייה בשלב ב' של מדרחוב נחלת בנימין. רבים עברו ולמדו אצלו במשרד, והוא לא קימץ בידע שחלק איתם. והם חזרו לבקר כל פעם כשהיו ביפו העתיקה – כפי שחזרתי גם אני.

סצ'קו היה מראשוני האדריכלים שעסקו בעיצוב אורבני בארץ. הוא היה מעורב בתכנון המדרחוב בירושלים, ותכנן את מדרחוב נחלת בנימין. היה לו תיק עם תכניות לשיפוץ שוק הכרמל, שהיה במקור משנת 1964, ושהיה יוצא מהארון כל פעם שנבחר ראש עיר חדש. הוא לא התעייף – וגם בקדנציה שלי עשינו סיבוב על הפרוייקט הזה. עבדנו יחד עם ועד הסוחרים וחברת עזרה וביצרון – אבל העיריה איבדה עניין כי היה צריך לעשות שינוי תב"ע כדי לבצע את הפרויקט ולהיענות לתנאי העיקרי של בעלי הבאסטות – שתהיה להם איזו שהיא חזקה על הבאסטה שלהם – העירייה לא רצתה להשקיע את הזמן – והשוק עדיין מחכה לשיפוץ שלו.

רבים יודעים שהוא היה פעיל במועצה לשימור אתרים. לא הרבה יודעים שסצ'קו היה פעיל באגודה הישראלית למשחק. נדמה לי גם שהיה לתקופה יו"ר חבר הנאמנים שלה. דרכו הכרתי את ג'ימי ג'ולי – שהתמחה בבניית גינות משחק לילדים יחד עם הקהילה, ובנינו יחד גינת משחקים ברחוב הכובשים בכרם התימנים. סצ'קו תמך לאורך כל הדרך, כולל זה שנעלמתי מהמשרד לשבוע ומשהו, וגם בא לעזור פיסית בעבודה. ממנו למדתי שעל האדריכל להיות מעורב גם ציבורית ולתרום מהידע והיכולות שלו למטרות חברתיות רחבות יותר.

המשרד ביפו היה בעצם שני חדרים. בחדר הקדמי ישבה המזכירה, ומאחורי מחיצה-ספרייה היה חדר הישיבות. בחדר השני היו ארבעה שולחנות שרטוט גדולים. השולחן של סצ'קו היה מעט גדול יותר, ומעט גבוה יותר, וממוקם אסטרטגית כך שיוכל לראות את דלת הכניסה ואת שולחן המזכירה. כאשר היו קצת יותר עובדים במשרד הם עבדו בגלריה שתפסה חצי משטח החדרים בערך ועלו אליה במדרגות "ברזילאיות". כל מילה שנאמרה במשרד נשמעה על ידי כולם, וסצ'קו הדגיש את החשיבות של קומוניקציה – בינינו ועם הלקוחות. בימים שהיינו במשרד בצהריים אכלנו כולם יחדיו – וסביב השולחן, באווירה לא פורמלית התנהלו דיונים סוערים על הפרויקטים, וגם על פוליטיקה וחברה בישראל.

סצ'קו ראה באדריכלות מעשה תרבותי ופוליטי – אבל הבין שלבניינים טובים יש חיים הרבה מעבר לכוונותיהם של מזמיניהם ובוניהם. כשהתווכחתי איתו על עבודתו בישוב היהודי בלב חברון אמר שאם ייגזר על הישוב להתפנות – יוכלו הבניינים לשרת תושבים פלסטינים, כפי ששימש אותנו הבניין של המשרד ביפו. אבל כאשר ביקשתי לא להיות מעורב בפרוייקטים בשטחים – הסכים, במידת האפשר. בין לקוחותיו היו קיבוצי השומר הצעיר, ואנשי גוש אמונים, חסידי ברסלב וחילונים גמורים, יהודים וערבים. לכולם התייחס ברצינות, את כולם ניסה להבין כדי לספק להם את צרכיהם, את כולם ניסה ללמד לשאוף ליותר מבחינה אדריכלית.

כבר אז ידעתי שיש לי זכות גדולה לעבוד עם אדריכל גדול, שהוא גם אדם טוב ושופע הומור ואירוניה עצמית. שיעורים שלמדתי ממנו לקחתי איתי לכל חיי.

היה שלום מורה יקר.

 

ספר חדש – In Pursuit of a Living Architecture

יצא לאור ספר חדש בעריכתי. זהו ספר שהתחיל אותו ידידי הטוב קיריאקוס פונטיקיס שנפטר לפני שנה ממחלה קשה. לבקשת אשתו לקחתי על עצמי את השלמת הספר, ואני שמח ששנה אחרי מותו הספר יוצא לאור. הספר יושק בכנס של תלמידים וחוקרים הממשיכים את דרכו של אלכסנדר שיתקיים בסן פרנסיסקו השנה בסוף אוקטובר.

ניתן להזמין את הספר כאן.

הנה תיאור מפורט של הספר:

הוצאה חדשה של המאמר הקלאסי של אלכסנדר: A City is not a Tree

לפני חמישים ואחת שנה יצא המאמר הזה שהוא אחד הקלאסיים באדריכלות ובתכנון עירוני. מבשר את החשיבה על ערים כעל מערכות מורכבות. ידידי מייקל מהאפי מעמותת Sustasis חשב שזה יכול להיות רעיון טוב לפרסם את המאמר בספר יחד עם מאמרים ותגובות של אנשים שונים, חלקם שהיו תלמידים של אלכסנדר, אחרים שהמאמר הזה השפיע על דרכם האינטלקטואלית.

הרבה אנשים הבינו את מאמרו של אלכסנדר, כפי שהבינו קודם לכן את ספרה של ג'ייקובס כעמדה אנטי תכנונית, ובעד צמיחה "אורגנית" של העיר והתנגדות לתכנון על בסיס רשת ישרת זווית. יחד עם סרג'יו פורטה ותלמידתו מריהפיה וידולי כתבנו מאמר על הגריד העירוני כבונה יופי בקנה מידה גדול, והראינו שעל בסיס רשת אורתוגונלית הבנויה נכון יכולה להיווצר מורכבות עירונית אינסופית. המאמר מראה שמה שחשוב הוא לא האם מתכננים או לא מתכננים – ובכל אופן בתנאים מסוימים של גידול מהיר, או במקרה של עיר חדשה הצומחת במקום שאין בו היסטוריה יישובית – אין ברירה אלא לתכנן את השלד של העיר. העניין הוא לתכנן את המינימום ההכרחי כדי שהעיר אחר כך תוכל להתפתח על פי הדינמיקה הפנימית שלה וקשריה החיצוניים, ותאפשר לתושביה להתאים אותה לצרכיהם באופן דינמי.

האם באמת חונקים את הציבור?

גיא נרדי ב- Xnet כותב על המדריך החדש להקצאת שטחים לשטחי ציבור שמכין מנהל התכנון, שטיוטה ראשונה שלו מתפרסמת בימים אלה. הכותרת מאיימת, וגיא פותח את הדיון שלו באמירה כאילו הכנת מדריך חדש זה היא חלק מהמהלך הכולל של האצת הבנייה, פישוט הליכים והעברת כוח לועדות המקומית והכל על חשבון הציבור. ומהו השינוי הדרמטי ביותר לדעתו של גיא, העובדה שלא תהיה עוד הגדרה מינימלית של שטחי ציבור (7 מ"ר) ברמת השכונה. לדבריו:

"מבקרי התדריך הקודם יצאו נגד השרירותיות בהקצאת כמות זהה של שטחים ליישובים במרכז הארץ ולעיירות בנגב, כאילו מדובר באותו יישוב, אותה אוכלוסייה ואותה שגרת חיים. היו אפילו אנשים שחשבו שיש יותר מדי גנים ופארקים שלא משתמשים בהם. עורכי המסמך החדש נתלים בביקורת הזאת, בהמלצתם להכין לכל אזור שיתוכנן בעתיד – ותיק או חדש – פרוגמה ייעודית לשטחים פתוחים."

כיון שיש לי הכבוד להיות חלק מאותם אנשים שחשבו וחושבים שיש יותר מדי גנים ופארקים בעיקר ברמת השכונה שעומדים ללא שימוש, ואף הראיתי זאת בסדרת מחקרים (כאן, וכאן, וכאן). אני חושב שזה מצוין שהתדריך החדש מקטין את סך כל השטחים הפתוחים ברמת השכונה, מתאים אותם להקשר העירוני, ומוכן לקבל בתוכם שטחים שאנשים אכן משתמשים בהם כמו שדרות ורחבות ציבוריות.

טועה ומטעה אדר. יעל דורי מאדם טבע ודין כשהיא אומרת כי ברוב ישובי הארץ חסרים שטחים ציבוריים פתוחים. המצב פשוט איננו כזה למעט במספר מצומצם של שכונות שתוכננו לפני שנות החמישים במרכז הארץ, או בישובים ערביים. ברוב ישובי הארץ יש עודף עצום של שטחים ציבוריים פתוחים, שאינם מתוחזקים ואינם נמצאים בשימוש אמיתי. עצוב הדבר, שאנשים הרואים את עצמם כשומרי הסביבה, אינם מבינים כי בתנאים של חברה צומחת, ובעלת משאבי קרקע סופיים, הקצאה מוגזמת של שטחים פתוחים, בתוקף זכות, שאין לה שום תוקף מדעי, למספר מסוים של מ"ר של שצ"פ,  היא בזבוז של משאב הקרקע היקר, ופוגעת בקיימות העירונית על ידי כך שהיא מגבילה את הצפיפות הכוללת האפשרית – ועל ידי כך מגדילה בהכרח את התפשטות הבינוי על שטחים פתוחים מחוץ לערים.

אין בדברים האלה כדי לאמר ששטחים פתוחים וירוקים בעיר אינם חשובים. ויש מחקרים רבים המראים את חשיבותם של עצים ברחובות ובעיר בכלל. אבל עצים יכולים לצמוח גם בשטחים פרטיים, וגם ברחובות – ואינם מחייבים הקצאות קרקע מיוחדות, אלא הקפדה על שימורם הן בשטחים ציבוריים והן בשטחים פרטיים. בכלל, לו רק חלק מההשקעה המיותרת בשטחים פתוחים שעומדים שוממים ברוב שעות היום הייתה מוסטת לשיפור מרחב הולכי הרגל ברחובות, ולהצללתו באמצעות עצים צפופים ואמצעים אחרים – הייתה בכך תועלת רבה פי כמה.

ארגונים ירוקים רוב המרחב הציבורי ממילא נמצא ברחובות, ותמיד יהיה כך משום שהוא צריך לאפשר נגישות לכל מבנה ומבנה. הציבו לפניכם אתגר – מרחב הולכי רגל נגיש, ראוי להליכה ומוצלל בכל רחוב ובכל עיר בישראל – עזבו את ההקצאות לנפש של שטחים ציבוריים – רב נזקן מתועלתן.

עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

המאה ה-21 תהיה מאה עירונית. עד סופה תהיה רוב האנושות מרוכזת בערים. תהליך העיור המואץ, שהחל לפני כ– 200 שנה באירופה והתקדם דרך צפון-אמריקה במהלך המאה ה– 19 ותחילת המאה ה- 20, עבר את דרום אמריקה במחצית השנייה של המאה ה- 20 ונמצא עכשיו בעיצומו באסיה ובאפריקה. כשיגיע התהליך הזה לסיומו, יתגוררו כ-80% מן האנושות בערים. בישראל הספיק התהליך להתרחש אף במהירות גדולה בהרבה: כבר עכשיו, ישראל היא אחת החברות העירוניות ביותר בעולם. מעל ל – 90% מתושביה חיים ביישובים עירוניים.

מדוע זה קורה? מה הסיבה לכך שהחברה האנושית עוברת באופן עקבי ורצוף מהכפר אל העיר? הסיבה היא שהעיור הוא מכשיר מובהק להיחלצות מהעוני. העיר היא מחוללת של פיתוח כלכלי. בחברות כמו הודו וסין, העוברות את תהליך העיור עכשיו, הפער בהכנסה לנפש בין אזורים עירוניים לבין האזורים הכפריים הוא בין 20 ל- 30 אחוזים. פער זה הוא המנגנון הדוחף את תהליך העיור: כפריים שאינם מצליחים להתמודד עם חיי היום-יום הקשים בכפרים מהגרים בהמוניהם אל העיר הקרובה, ושם, למרות הקשיים, הם נחשפים להזדמנויות תעסוקה מגוונות. זהו איננו פער סטטי. בחברות שסיימו את תהליך העיור הוא מצטמצם, אך עדיין קיים.

כך מספקת העיר רגל אחת של הקיימות – פיתוח כלכלי.

אבל זוהי איננה התמונה כולה. בחברות מפותחות, שבהן הפיתוח הכלכלי הוא נחלת אזורים עירוניים וכפריים כאחד, צריכת האנרגיה והמשאבים לנפש בערים נמוכה בהרבה מזו שבאזורים הפרבריים והכפריים. ככל שהעיר צפופה יותר, כך יורדת הצריכה לנפש של אנרגיה לתחבורה, ואילו מחירה היקר של הקרקע מצמצם את צריכת השטח לדיור, ולכן מוריד באופן משמעותי גם את צריכת האנרגיה לחימום ולקירור. התשתיות והשירותים בעיר יעילים יותר, לרבות הפעלת שירותים המאפשרים שיתוף בשימוש, המחליפה לפחות חלק מהצריכה של מוצרים בני קיימא.

העיר יכולה, אפוא, לספק את הרגל השנייה לקיימות – שמירת הסביבה והקטנת צריכת המשאבים.

אבל ככל שגבר תהליך העיור באירופה ואמריקה הצפונית, כך החלו גם דברי הביקורת נגד הערים. הטענה הנשמעת ביותר היא שהעיר הגדולה היא מקום הגורם להתפרקות הקהילות, רווי סכנה ואלימות, גורר אנשים להתדרדרות מוסרית ומעצים את הפערים הכלכליים בין עשירים ועניים.

החלק האחרון של הטענה נשמע מובן מאליו, ולמעשה הוא איננו כך. אמנם ברוב הערים בעולם קל להבחין בפער בין העשירים לעניים, אך האם פירושו של דבר הוא שהערים מקוטבות יותר מצורות היישוב האחרות? די להעיף מבט על מפת הישובים העירוניים בישראל על פי החלוקה הסוציו-אקונומית שמספקת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כדי להבחין קודם-כל בעובדה הידועה לנו זה מכבר, שבישראל יש מרכז עשיר וחזק (יחסית) ופריפריה ענייה וחלשה. אלא שתמונה זו – של מרכז עשיר יחסית לפריפריה – חוזרת על עצמה בכל אחד מן המטרופולינים (למעט ירושלים), שהעיר המרכזית שלהם (או, במקרה של גוש דן, מקבץ הערים המרכזיות), עשירה יותר מהיישובים שבפריפריה המטרופולינית.

הפריפריה המטרופולינית עצמה עשויה מקבצים של ישובים עניים יחסית, ולעומתם אותם יישובים בודדים הנמצאים בעשירונים הגבוהים ביותר, 9 ו-10, ובדרך-כלל מבודדים עצמם מסביבתם הגיאוגרפית, שלא לומר מקיפים עצמם בחומות של בידול. מנגד, הערים הגדולות יותר ממוקמות תמיד ברמה הכלכלית-חברתית השנייה (עשירונים 7 ו-8), משום שהן כוללות מגוון רחב יותר של אוכלוסיות.

מסתבר, אם כן, שדווקא בערים הגדולות ישנו פוטנציאל לאינטגרציה חברתית רבה יותר, ומכל מקום, הן כוללות זו לצד זו מגוון רב יותר של אנשים מהערים הקטנות, הנוטות ללבוש אופי הומוגני יותר, ועל כן פחות מאפשר מוביליות והשתלבות חברתית-תרבותית.

ומכאן שהעיר מיטיבה יותר, או לפחות עשויה, לספק גם את הרגל השלישית של הקיימות – הרחבת השוויון והצדק החברתי.

אך מה בדבר תחושת הקהילה? בניגוד לדימוי הפופולרי של ערים כמקום של ניכור ובדידות, מחקרים (וגם כאן) מראים שתושבי הערים הגדולות נהנים מחיים חברתיים עשירים יותר מאלה של תושבי הערים הקטנות או האזורים הכפריים. בזכות הגודל והגיוון, חייהם החברתיים גם מבוססים יותר על רשתות ענפות של חברים ומכרים – משכונת המגורים, ממקומות העבודה, ממוסדות החינוך של הילדים ומקהילות עניין שונות – ופחות על קשרי משפחה ושכנות ארוכת שנים.

החברה האנושית נעשתה עירונית במהירות מסחררת, אולם יתכן שבתודעתה היא איננה מדביקה את קצב השינוי, ועדיין שבויה בדימויים שאינם מאפשרים לה להפנים את ההזדמנות העירונית במלואה. זאת מפני שהעיר היא קהילה אנושית שונה מהקהילות שבהן חיה האנושות לאורך רוב הקיום האנושי על פני האדמה, על פי רוב בחברות שבטיות שאוכלוסייתן לא מנתה יותר מ- 250 נפש. בעיר, כפי שאנו חווים אותה היום, רוב האנשים שאנחנו רואים מרגע שאנו יוצאים מפתח ביתנו הם זרים גמורים. זהו מקור עוצמתה של העיר כמחוללת חיים כלכליים ותרבותיים, אך זהו גם פוטנציאל הסכנה הטמון בה. בסופו של דבר, כל אחד מהזרים האלה עלול גם לחרוש רעה.

העיר היא, אם כן, חברה אנושית שלכאורה לא הייתה צריכה להיות אפשרית. אבל דווקא ערים הם היצירה האנושית המתמידה ביותר. אימפריות קמות ונופלות, עמים, תרבויות ולשונות נעלמים, לעומתן יש ערים הקיימות במקומן אלפי שנים. מהו המנגנון שמאפשר לעיר להתקיים, להתפתח ולהתמיד לאורך ההיסטוריה? מדובר בהמצאה שהיא ההתגלמות המובהקת ביותר של העירוניות – הרחוב העירוני.

הרחוב נראה לנו כל כך מובן מאליו, שאיננו רואים בו כבר המצאה אנושית. אנחנו משוכנעים שהוא חלק מהעולם "הטבעי". אבל הרחוב, שהמרחב הציבורי פתוח בו לכל אדם, המאפשר מעבר של עוברים ושבים במרחב שהתושבים הגרים מסביבו יכולים לצפות ולהתערב בו, הוא המנגנון המאפשר את הפלא הכלכלי-החברתי של העיר. בדיוק כפי שתיארה אותו לראשונה ג'יין ג'ייקובס בספרה פורץ הדרך "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות". הרחוב, היא הבהירה, פועל ליצירת ביטחון במקום של סכנה פוטנציאלית, מזמן לנו אפשרויות למפגש, מעניק לנו יכולת בחירה ברמת האינטימיות שבה אנו מעוניינים בקשרים עם שכנינו ומרחב חינוך לילדינו, להכשירם לחיים בעיר.

במשך עשרת אלפי שנות עירוניות שימש הרחוב מרחב תנועה ומרחב חברתי מובן מאליו, אך באמצע המאה ה-20, בהשפעת המכונית הפרטית וכלי הרכב הממונעים והחשיבה התכנונית האנטי-עירונית של התכנון המודרניסטי – נזנח והופקר. היום, לאחר חמישים שנה ויותר של ביקורת ומחקר שהצביעו על נזקי התכנון המודרניסטי, אנו מבינים מחדש את תפקידם של הרחוב ושל רשת הרחובות כלב הפועם של המרחב הציבורי בעיר.

השינוי מתחולל בהדרגה. סוף-סוף אנו מבינים שהרחוב ורשת הרחובות אינם צריכים לשמש רק למעבר תנועה, אלא להיות מקומות מפגש ופעילות אנושיים. אנו יודעים גם להגדיר, בדיוק רב, באילו תנאים עשויה הרשת הזו לאפשר צמיחתה של תרבות עירונית. אנו יודעים, למשל, שרשת רחובות צפופה שבה המרחק הממוצע בין צמתים הוא כ– 100 מ' זו מזו תורמת לעידוד ההליכה ברגל, ומגדילה את הסיכויים לפיתוח המסחר לאורך הרחובות ואת הסיכוי למפגש ולקשרים חברתיים בין תושבים הגרים לאורך הרחובות.

כתוצאה מהמחקר המעמיק והמתמשך הזה אנו מכירים היום בחשיבותה המיוחדת של הרשת המורכבת מרחובות ראשיים, אותם רחובות שבאמצעותם אפשר להגיע ישירות לכל חלקי העיר ושמרחקם הממוצע זה מזה צריך להיות עד 400 מטרים. הטווח של 400 מטרים איננו מיקרי, זהו טווח שאנשים מוכנים ללכת ללא מחשבה שניה. רחובות אלה מהווים אמנם רק כ – 15 עד 20 אחוזים מאורכם הכולל של הרחובות בעיר, אך הם מרכזים סביבם את הרוב המכריע (כ-85%) של הפעילות הכלכלית, התעסוקה, המסחר והשירותים הציבוריים בעיר, וכך משמעותו של כלל זה הוא שלכל אדם בעיר ישנם לפחות ארבעה רחובות שונים עם מסחר ופעילות כלכלית וחברתית בטווח הליכה מביתו. לאורכם של הרחובות האלה ניטשת עתה המלחמה על חלוקתו מחדש של המרחב העירוני: אזרחי העיר מבקשים להחזיר לעצמם חלק מהמרחב שחולק בנדיבות-יתר לתנועת המכוניות, ולפתוח אותו למשתמשי הדרך האחרים, ובראש וראשונה להולכי הרגל.

התנועה הציונית ומדינת ישראל בעקבותיה טיפחו אתוס של התיישבות וביטחון. ההתיישבות נועדה לקבוע את גבולות המרחב היהודי בארץ-ישראל, והביטחון נועד להגן על המרחב הזה. הביטחון עודנו חשוב, וכנראה שעוד נזדקק לו בעתיד הנראה לעין. אך ההתיישבות המבוזרת, שמאז שנות ה – 70 של המאה הקודמת רובה ככולה התיישבות פרברית, זוללת קרקע ומשאבים ומייצרת אי-שוויון גדל במרחב. התוצאה היא התופעה שאפשר לכנותה "הפרדוקס הישראלי".

מהו הפרדוקס הזה? אפשר להגדירו במושגים של כשל העירוניות. אף שרוב אזרחי ישראל הם תושבי ערים, הערים שבהן הם מתגוררים קטנות ודלילות מדי. לכן נבצר מהן להעניק לתושביהן את כל האפשרויות שהעירוניות יכולה לתת. קצב ההתפשטות של הערים בישראל גבוה מהממוצע העולמי ומהיר יותר מהגידול הטבעי. פירושו של דבר שמה שמתרחש כאן הוא פרבור מואץ. פרבור זה יצר מטרופולינים מפוצלים לרשויות קטנות, ללא מנגנוני ניהול מתאימים. ללא מודעות של הציבור, ובהיעדר שיתוף ותיאום בין רשויות שונות, אין יכולת לייצר שירותים מטרופוליניים ראויים בתחומים כמו תחבורה ציבורית או דיור. הגודל, שהיה אמור להיות יתרון מקדם שגשוג ושוויון, הופך במקרה זה לחיסרון מעכב.

הפתרון לעיכוב הזה טמון בשינוי האתוס של מדינת ישראל לאתוס של עירוניות ושותפות. עירוניות – שהיא כפי שראינו המפתח לקיימות במאה ה – 21, ושותפות בין החברות והמגזרים השונים, לעיצוב כללי ההתנהגות במרחב הציבורי, תמצית החוויה העירונית. התהליך הזה, של שינוי האתוס, כבר ניכר, לפחות במישור ההצהרתי, בתוכניות ארציות ומחוזיות החל משנות ה- 90 ואילך. עתה הוא צריך לחלחל אל מעבר לתכנון, ולזכות לגיבוי ממשי במדיניות, חקיקה והחלטות מעשיות של המדינה וגופיה השונים.

הדרך לשינוי כבר כאן, והכלים להוצאתו אל הפועל מונחים לפתחה של המדינה. פעילותה של עמותת "מרחב" בהכנת תשתית למדיניות עירונית לשנת 2050, פרויקט "קיימות 2030" של מכון ירושלים לחקר ישראל שלעירוניות בו יש תפקיד מרכזי, המסמך "לקראת שכונות בנות קיימא" שהוציאה המועצה לבנייה ירוקה בישראל; ולאחרונה ההכרזה על הקמתה של שדולה לעירוניות בכנסת – כל אלה ורבים כמותם מעידים על כך שההבנה על חשיבותה של עירוניות מוצלחת לחברה בישראל חלחלה לשיח הציבורי. יש לקוות כי הדברים יבשילו בשנים הבאות ויביאו לשינוי הנדרש באתוס הישראלי, וליצירתה של עירוניות מקיימת בישראל.

המאמר מבוסס על הרצאה בסדרה "עניין עירוני", אוגוסט 2014, במרכז לעירוניות ים-תיכונית, בת-ים. המאמר פורסם במוסף מיוחד של הארץ לרגל כנס המועצה לבנייה ירוקה בישראל שהתקיים אתמול

מחרתיים: עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

מחרתיים במסגרת סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים ההרצאה שלי.אני אדבר על תמונת המצב של העירוניות בישראל, על היוזמות השונות לחיזוק העירוניות שיש היום, ועל האסטרטגיה שפיתחתי עבור פרוייקט קיימות 2030 לעירוניות תוססת בישראל.

בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

בואו.

עניין עירוני 2

סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים יוצאת לדרך. ההרצאות כל יום שלישי החל מה- 5/8 בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

ב – 19/8 אני ארצה על קיימות, עירוניות ומה שביניהן. בואו. יהיה מעניין.

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

כלל 400 המטרים – התשתית של עירוניות

המחשבה על הכלל הזה עלתה על דעתו של עמיתי סרג'יו פורטה בזמן שכתבנו את המאמר על מוקדים עירוניים והגיאומטריה של רחובות. ניסינו שם להסביר מדוע מרכזים שכונתיים צריכים להיות מחוברים לרחובות הראשיים, ואיך שכונות עירוניות נוצרות סביבם על ידי פעילות אנושית, באופן שאיננו דטרמיניסטי או חד-ערכי אלא מותנה בהרגלי התנועה והפעילות של התושבים עצמם. סרג'יו העלה את ההבחנה שערים היסטוריות כוללות בדרך כלל רשתות של רחובות ראשיים במרחקים שאינם עולים על 400 מ' זה מזה. לאחר כתיבת המאמר ההוא הקדיש סרג'יו כשנתיים לחקירה יותר מסודרת ואמפירית של השאלה הזו. התוצאות התפרסמו בימים אלה. אפשר לקרוא גרסה מקוצרת שלהן בפלנטיזן, בבלוג של הלונדון סקול אוף אקונומיקס, או את המאמר המלא בכתב העת Urban Studies.

מה שפורטה ושותפיו עשו במאמר היה לבחון את רשת הרחובות הראשיים של ישובים מתקופות שונות וממקומות שונים: ישובים היסטוריים עתיקים, ערים מימי הביניים, מתקופת הרנסנס והבארוק, ערים תעשייתיות מהמאה ה-19, ערי גנים, ערים שתוכננו על פי הקאנון המדרני של העיר המוארת, שכונות ניו אורבניסטיות והתיישבות לא פורמלית עכשווית. בכל הישובים הללו הם בחנו את המרחק בין הצמתים של הרחובות הראשיים. האיור שלמטה מציג את התוצאות:

באיור שלמעלה הנקודות השחורות הם המינימום והמקסימום שנצפו, הקווים הדקים התוחמים את המרווח הם בין 10% ל – 90% מהתצפיות, והקופסה האפורה מייצגת את המרווח שבין 25% ל – 75% מהצפיות. הקו העבה שבמרכז הוא הממוצע האריתמטי של כל התצפיות.

הרבה פעמים שאלתי את עצמי מה השתנה בסוף המאה ה – 19, וביתר שאת במהלך החצי השני של המאה ה – 20 שגרם לכך שהאנושות לא השכילה יותר לבנות ערים מתפקדות. מהאיור שלמעלה עולה באופן ברור דבר אחד שהשתנה. המרחק הממוצע בין רחובות ראשיים בערים שהיה עד סוף המאה ה – 19 לאורך כל ההיסטוריה פחות מ – 400 מ' יותר מהכפיל את עצמו. אפילו נסיונותיהם של האורבניסטים החדשים לא עלו יפה, הם אמנם הורידו את המרחק הממוצע במידת מה, אבל עדיין הוא הרבה יותר מדי גדול. רק ישובים לא מתוכננים, המבוססים על פעילותם של המתיישבים עצמם מראים נאמנות לכלל העירוני ההיסטורי הזה, ובאמת אחד הדברים המאפיינים אותם הרבה פעמים היא החיוניות העירונית שלהם והיותם ישובים מגוונים מבחינה אנושית ותפקודית המאפשרים חיים לאוכלוסייתם למרות מגבלותיה הכלכליות והדרתה החברתית.

מדוע זה עובד? מצד אחד ידוע הכלל כי אנשים מוכנים ללכת עד 400 מ' ברגל ולא להזדקק לכלי רכב. הכלל הזה מאפשר לכל אדם בתוך התחום המוגדר על ידי הרחובות הראשיים שמסביבו מגוון רחב של מקומות עם פעילות, ואפשרויות תחבורה ציבורית. הוא גם מחבר אותם למגוון של קהילות שונות הנמצאות מעברו השני של הרחוב הראשי המשמש להם נקודת מפגש. זהו המרחב שלאורכו נעשים המפגשים עם זרים מכל הסוגים המייצרים את החיות המיוחדת של העיר שעמדה עליה ג'יין ג'ייקובס. מצד שני, בתוך תחום 400 מטרים, ולפעמים במרחק פניה אחת בלבד מן הרחובות הראשיים, יכולים להתקיים חיים שקטים יותר, עם הומוגניות חברתית גדולה יותר. הכלל הזה מאפשר לכל אחד מצד אחד לחיות בסביבה מוכרת ושקטה, ומצד שני להיות בטווח הליכה ל-4 קהילות שונות, ומקומות המפגש ביניהן ובינן ובין שאר העיר. העובדה שהמרחק הזה חוזר על עצמו לאורך כל ההיסטוריה, ושההתעלמות ממנו גרמה לכל כך הרבה נזק במאה ה – 20, מעידה שכנראה יש כאן משהו עמוק הקשור לפסיכולוגיה החברתית האנושית, והצורך שלה מצד אחד בסביבת בית מוכרת ובטוחה, ומצד שני בסביבות מעוררות עניין והתרגשות.

יש הרבה ספרות שמראה שכדי ליצור מקומות ראויים להליכה (walkable) יש ליצור רשת צפופה של רחובות, שהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 100 מ' בערך. עתה באים סרג'יו פורטה ושותפיו למחקר ואומרים לנו שזה לא מספיק. צריך גם שרשת הרחובות הראשיים, שהם הרחובות המחברים בצורה ישירה את כל העיר, ושסביבם מתרכזת רוב הפעילות העירונית, תהיה גם היא צפופה, ושהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 400 מ'.