Category Archives: בחירות מקומיות

כנס חירום על משבר הדיור

סביבות

טוב, אז מה אפשר להגיד על הכנס הזה שהיה. הכלבים נבחו. השיירה הבוקר עברה. דיור יותר זול כנראה לא ייצא מזה. עוד הרס של שטחים פתוחים וחקלאיים במרכז הארץ בודאי כן. בדרך היתה לי שיחה עם המנכ"ל של המרכז החקלאי שכועס על זה שמהחקלאים ייקחו את האדמה כדי להתגבר על החסמים, אבל בלי לתת להם פיצוי.

מה שהטריד אותי בעיקר זה שהמתכננים שדיברו לא ממש עשו את חשבון הנפש שצריכים לעשות. המשבר הזה לא פרץ בגלל גל עלייה גדול, והתכניות היו אמורות להיות מתוכננות בדיוק כדי שהוא לא ייקרה. אבל אף אחד לא חשב לרגע שאולי כל המערכת התכנונית לא נתנה תשובות נכונות. רק נורית אלפסי הזכירה שאולי המערכת התכנונית עצמה אשמה במידת מה במשבר הזה, ואמילי סילברמן דיברה דברים נכונים על כך שבישראל שכחנו שתכנון ופיתוח הם חלק גם ממדיניות של רווחה והתמודדות על העוני, ושאף אחד בכלל בעצם לא עשה כלום עדיין בשביל להתמודד עם דיור בר השגה…

View original post 197 מילים נוספות

תחבורה בת קיימא, כלכלה מקומית ואיכות חיים ברשות המקומית

המאמר להלן נכתב במסגרת השתתפותי במכון שחרית לקראת הבחירות המקומיות. הוא הופיע היום גם במיינט במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם מכון שחרית.

רוב ראשי הערים בארץ, גם אלה שעומדים בראש הערים הגדולות ביותר, אינם יכולים לקבוע את מדיניות התחבורה של עירם. התחבורה הציבורית והדרכים הראשיות הן מטרופוליניות וחוצות את גבולות הערים ועל כן הם בידיה של ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות השונות שאמורות לטפל בתכנון ובתשתית תחבורתית. בניגוד למשל למה שקורה בנושא איכות הסביבה, ביוב ואשפה אין עדיין שיתוף פעולה מטרופוליני בנושאי תחבורה – ועל כן קשה לתושבים להשפיע דרך נבחריהם על ניהול המערכת.

מה בכל זאת יכול ראש עיר לעשות? איך יכולה מועצת העיר להשפיע על העדפות תחבורתיות בעיר? ראשית על ידי כך שלא יפריעו. למשרד התחבורה ישנה מדיניות מוצהרת של עידוד התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והנסיעה באופניים. אבל כל פעם שהמשרד רוצה לפתוח עוד נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית (על חשבון כלי רכב פרטיים כמובן) הוא נתקל בהתנגדות מצד ראשי הערים, אלה מצידם בדרך כלל הרבה יותר רגישים להתנגדותם של סוחרים ונהגים, אשר חוששים ששיפור התחבורה הציבורית יהיה על חשבונם, מאשר לרוב הדומם של ילדים, קשישים, נשים וחסרי רכב. כך זה היה תמיד ובכל מקום, עד שהוכח כי שיפור התחבורה הציבורית והקטנת השטח המוקדש למכוניות וחניה משפרים הן את איכות הסביבה והחיים של התושבים, והן את מאזני הסוחרים ברחובות הראשיים. במחקר שהייתי שותף לו לפני כמה שנים מצאנו כי מעל ל – 70% מהעוברים ושבים ברחובות הראשיים של כפר סבא, רעננה ורמת השרון הגיעו אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית. אך כולם עסוקים למצוא מקומות לעוד חניה עבור אותו מיעוט המגיע ברכב. על נבחרי הציבור לזכור שהם נבחרים של כל הציבור, ולא רק של המיעוט הנוהג ברכב ולדרוש ממשרד התחבורה לשפר את מהירות ואמינות התחבורה הציבורית בישובם ולא להפריע לו כאשר הוא מנסה לעשות זאת.

מנגד, שיפור מרחב הולכי הרגל ויצירת נתיבי אופניים הם לגמרי בידי הרשות המקומית. נתיבי אופניים אינם צריכים להיות לשעות הפנאי ולילדים, אלא לשרת אנשים כדי להגיע למחוזות חפצם בחיי היום-יום: לעבודה, למרכזי קניות, לבתי הספר ולמוסדות הלימוד העל-תיכוניים. גם כאן מחויב משרד התחבורה למדיניות תומכת, אך בדרך כלל אין מספיק יוזמה מצד הרשויות המקומיות להרחבת מדרכות, פינוי חניה כדי ליצור מרחבים ציבוריים תוססים, או סלילת שבילי אופניים ברחובות ראשיים ומסוכנים. על ראשי ערים ומועצות מקומיות לאתגר את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לסייע להם בתקציבים לפעילות זו.

על מיתון תנועה שמעתם? זהו שם לא מוצלח במיוחד למדיניות שמטרתה לשפר את הבטיחות ואיכות החיים בשכונות מגורים, על ידי הפחתת השטח ברחוב המוקדש למכוניות, הרחבת המדרכות, והצרת המיסעות. היא מעודדת נהגים לנסוע לאט יותר באזורי מגורים – לא, אין מדובר בהכרח בפסי האטה שבהם עושים בארץ שימוש סיטוני, אלא בטיפול בשכונות שלמות כדי להפוך אותן לבטוחות ונעימות יותר להולכי רגל. עיריות יכולות להכריז על שכונות כאזורי מיתון תנועה ולבצע בהן את הפיתוח ללא כל צורך באישור ממשרד התחבורה – אך בהעדר לחץ של התושבים וידע בקרב מקבלי ההחלטות ברשויות המקומיות, כמעט ולא התבצעו פרוייקטים כאלה בשכונות קיימות בישראל ב – 11 השנים מאז שמשרד התחבורה פרסם את ההנחיות ליישומם. אתגרו את ראש העיר ואת מועצת העיר – דירשו שכונות בטוחות ונעימות בעיר שלכם, הנסיון בעולם מראה שבשכונות כאלה עולה גם ערך הדירות.

דמיינו לעצמכם עיר שבכל רחובותיה, מהקטנים ועד הגדולים, חצי מרוחב הרחוב מוקדש להולכי הרגל ולנוסעים באופניים. בעיר כזו הולכי רגל מרגישים בטוחים, ויש להם מרחב נאות להליכה ולבילוי. כאשר יש הולכי רגל ברחובות, המסחר המקומי תוסס יותר, כאשר המסחר המקומי תוסס יותר, צומחים בו יותר עסקים ומקומות עבודה, כאשר הפעילות הכלכלית ערה יותר, ההכנסות של העירייה מארנונה ומאגרות שונות גבוהות יותר, כאשר הכנסות העירייה גבוהות יותר, השירותים שהיא יכולה להעניק לתושביה טובים יותר – זה הקשר בין מרחב ציבורי חי ותוסס, כלכלה מקומית בריאה ואיכות חיים עירונית.

צפיפות, בנייה גבוהה והמרחב הציבורי

ליה אטינגר כותבת במיינט במסגרת הפעילות של מכון שחרית על צפיפות ובניה גבוהה.

באותו נושא הכנתי עבור מכון שחרית נייר עמדה לשירותם של תושבים ורשימות בערים השונות. במאמר ניסיתי להראות שיש יותר מדרך אחת להגיע לצפיפות גבוהה יותר, יחד עם שטחים פתוחים פרטיים וציבוריים שימושיים ונעימים יותר, ולהסביר גם את הקשר בין צפיפות, כמות שטחים ציבוריים פתוחים ואיכותם ובניה גבוהה.

תמצית של העניין הזה ניתן לראות באיור.

השוואה בין מגדל (משמאל) בינוי ישראלי טיפוסי (מרכז) ומבנה חצר בצפיפות אחידה של 20 יח"ד לדונם נטו

השוואה בין מגדל (משמאל) בינוי ישראלי טיפוסי (מרכז) ומבנה חצר בצפיפות אחידה של 20 יח"ד לדונם נטו

הנה עיקרי ההמלצות ל- מדיניות עירונית נכונה לגבי צפיפות בניה גבוהה ושטחים פתוחים:

  • העיר צריכה לשאוף להקטין את צפיפות הדיור במידה, ובאותם מקומות, שבהם היא גבוהה מדי, על ידי מציאת פתרונות דיור למשפחות הגרות בצפיפות דיור גבוהה, או על ידי יצירת פתרונות של דיור בר-השגה למשפחות שהכנסתן איננה מספקת לרכוש או לשכור דיור הולם את צרכיהן.
  • מצד שני, העיר צריכה לשאוף להעלות את הצפיפות העירונית, הן משום שברוב הישובים בישראל צפיפות זו נמוכה מדי כדי לאפשר לתושביהן את היתרונות של עירוניות שצוינו למעלה, הן כדי להגדיל את ההיצע של הדיור ועל ידי כך להוזיל את מחירו, והן כדי להשתלב במדיניות הארצית של העלאת הצפיפות העירונית במטרה לשמור על שטחים פתוחים ומערכות אקולוגיות.
  • בנייה גבוהה מאפשרת שטחים פתוחים נרחבים יותר, אך עודף שטחים פתוחים איננו בהכרח יתרון.
  • השקעה בטיפוח הרחובות והצללתם, באמצעות שדרות עצים, ורחבות עירוניות מטופחות ומוצללות, עשויה לתרום ליצירת מראה ירוק לעיר, במקומות שבהם אנשים באמת עוברים ומבלים.
  • בבנייה נמוכה קל יותר מצד אחד, להגדיר את המרחב הציבורי באמצעות חזיתות רצופות לרחובות, המייצרות עניין, מושכות עוברי אורח ותורמות לבטיחות בו, ומצד שני לאפשר שטחים פרטיים פתוחים הנדרשים על ידי התושבים.
  • העיר צריכה לקבוע מדיניות ברורה לגבי מיקום בניה גבוהה במרחב העירוני באותם אזורים שיש להם שירות טוב בתחבורה ציבורית. במקומות אלה תעודד העירייה הקטנה של תקני חנייה, תמחור מלא של מקומות החנייה, ועידוד התושבים לוותר על כלי רכב פרטיים ולהסתמך על תחבורה ציבורית.
  • העיר יכולה לנצל את הביקוש למגורים בבניה גבוהה, לשיפור המרחב הציבורי שסביבה. על ידי חיוב היזמים בבניה היקפית בגבולות הרחובות, ליצירת חזיתות פעילות לרחוב, ולהקטנת ההשפעה הסביבתית של הבנין הגבוה הממוקם בלב הבלוק.
  • העיר יכולה וצריכה להיות מסוגלת לחייב את היזם, תמורת הגדלת אחוזי הבניה, בבניית אחוז מסוים של הדירות במחירי השוק ו/או כדיור בר השגה, ובהגדלת המגוון של סוגי הדירות כך שיתאימו למגוון גדול יותר של משפחות.
  • העיר צריכה גם לעמוד על כך שאותם שטחים פתוחים שבניינים גבוהים יוצרים סביבם יהיו חלק מן המרחב הציבורי – על ידי הקפדה על כך שמרחב זה יהיה המשכי לרחובות אליהן הוא מתחבר ולא במפלס שונה מהם.

אפשר לקרוא את המסמך המלא בקישור למטה (pdf)

מכון שחרית-צפיפות בנייה גבוהה והמרחב הציבורי

האם פוליטיקה של זהויות מספיקה כאשר העיר היא רק שכונה במטרופולין?

דברים שכתבתי במסגרת הפרוייקט של שחרית שהתפרסמו היום גם בדף הפייסבוק שלהם.

עדכון 10.10.2013: היום התפרסם המאמר גם ב- mynet.

Image

הרבה מאוד מהדיונים ומהמצעים של רשימות מקומיות עוסקים בפוליטיקה של עימות בין קבוצות בחברה הישראלית:. חילונים נגד חרדים, יהודים נגד ערבים, נוצרים מול מוסלמים, ישראלים מול עובדים זרים. תושבים מצפים מנבחריהם לפתור להם את בעיית נוכחותו של ה"אחר" מהם בקרבתם ולהרחיק אותו. מצד שני, מבטיחים מועמדים לסייע לבני עדתם, לאומיותם או אמונתם למצוא לעצמם מקום בעיר, שירותים מתאימים, ולהגן עליהם מפני איבת השכנים. אך האם בכך מתמצה הפוליטיקה העירונית? האם היא מספיקה כדי להבטיח איכות חיים בעירנו?

לפני שנתיים יצאנו, מעל למיליון אזרחים, לרחובות בדרישה לצדק חברתי. בראש הדרישות עמד הדיור – אשר מאז רק התייקר, אחריו עמדו שוויון זכויות, נגישות לתעסוקה ושירותים, חינוך חובה לגיל הרך, רווחה ובריאות. שורה שלמה של נושאים, רבים מהם באחריותה החלקית לפחות של הרשות המקומית, אך פתרונם דורש שיתוף פעולה עם רשויות אחרות במרחב שמסביבן. איכות סביבה, תחבורה, תעסוקה, הכנסות מארנונה, נגישות לשירותים ברמה על מוניציפאלית – ולפעמים גם בתוך העיר, את כולם ניתן וצריך לשפר ואפשר לעשות זאת בין השאר על ידי שיתוף פעולה אזורי ומטרופוליני.

כי רוב הערים, או המועצות המקומיות בישראל הן לא יותר מאשר שכונות במטרופולין רחב יותר. רובנו עובדים, ומקבלים חלק גדול מן השירותים שלהם אנו נזקקים, מחוץ למקום מגורינו. ואם אנו תלויים בהיצע ההזדמנויות והשירותים המצומצם בעירנו – בדרך כלל אנו חיים ברמת חיים נמוכה יותר, ונהנים מפחות הזדמנויות. על כן עלינו לשאול את נבחרי הציבור שלנו – עד כמה אתם מודעים לצורך שלנו בקשרים אל המטרופולין? עד כמה חשבתם על אמצעי התחבורה המחברים בין הישוב, וישובים אחרים במטרופולין? האם אתם מנצלים את יתרונות הישוב במרחב המטרופוליני כדי להשיג הכנסות לתקציב העירוני ועשויים לתרום לרמת החיים של התושבים? עד כמה תדעו לבנות שיתוף פעולה עם ישובים סמוכים – גם אם הם מאוכלסים באנשים שונים מאיתנו?

ואת עצמנו אנחנו צריכים לשאול האם אנחנו מרגישים  מזוהים ומזדהים  רק עם עירנו הקטנה, או עם האזור כולו – עד כמה אנחנו מרגישים תושבי גוש דן? חיפה והקריות, לב הגליל, ירושלים או צפון הנגב? האם אנחנו יכולים להרגיש את זהות האינטרסים שיש לנו עם תושבי הישוב השכן?

חשיבותה של צפיפות – לבחור טוב זה לבחור בטוב המשותף

חלק מהפעילות שלי כעמית מחקר בשחרית