על חניה והעיר

השבוע היה בסימן מלחמת פייסבוק על נושא החניה חינם לתושבי העיר, כולל הנוהג הפסול של עיריית תל אביב שלא לאכוף חניה באדום לבן ועל המדרכות בלילות ועד 9:00 בבוקר. הכל התחיל כמובן מזה שהעירייה הפסיקה לקיים את הנוהג ואנשים קיבלו דו"חות של 500 ש"ח, וכי יריב אופנהיימר מנכ"ל שלום עכשיו לשעבר פרסם פוסט בפייסבוק על שיחה שלו עם אסף הראל, ומאז ממשיך בקמפיין שלו בנושא הזה.

כתבתי על הנושא בעבר לקראת הבחירות הקודמות וההחלטות של עיריית תל-אביב שהביאו אותנו למצב היום. גם ידידי יואב לרמן כתב על זה דברים נכוחים. אם אתם רוצים לקרוא את דעתי על הנושא אפשר לקרוא אותה בפוסט שכתבתי לפני 12 שנה, ובעוד פוסט אחר מפורט יותר שכתבתי ב- 2005. הדברים לא השתנו מאז, המצב נהיה רק יותר גרוע. אולי מה שהשתנה מאז הוא שהעירייה מתחילה לפחות לדבר בצורה שונה, ויש הרבה יותר תושבים שמודעים לכך שאי אפשר להוסיף עוד מקומות חניה בעיר מבלי להרוס אותה, ושמוכנים לחשוב על חיים ללא מכונית, ומשיבים מלחמה שערה.

מה עוד ניתן להוסיף? אחד הטיעונים שחוזרים על עצמם שוב ושוב הוא של אנשים שגרים במרכז תל אביב ועובדים מחוץ לה ועל כן זקוקים לרכב. אני לגמרי מבין אותם, הם גם גרים במקום הכי נגיש במטרופולין, שאפשר להגיע ממנו לכל מקום אחר בפחות זמן מכל מקום אחר במטרופולין, וגם בדרך כלל נוסעים נגד הכיוון העמוס יותר בשעות העומס (למעט מי שצריך להיכנס להרצליה פיתוח). אבל מצד שני, הם גם גרים במקום המשורת יותר טוב מכל מקום אחר בתחבורה ציבורית, שאמנם איננה מדהימה – אבל בסך הכל בשעות השיא עובדת לא רע עבור מי שגר במרכז תל אביב. אז לידיעתכם, אין מערכת תחבורה ציבורית בעולם שיכולה להתחרות במכונית כאשר יש מקום להחנות אותה ביעד או קרוב אליו – אך המחיר החברתי והסביבתי של ערים המבוססות על מכוניות הוא גבוה מדי עבור כולנו, וכפי שאתם כולכם יכולים לראות 20 שנה של מדיניות העדפה למכוניות לא הביאה לפתרון או לשיפור אלא רק להחרפה – אז אולי באמת הגיע הזמן לנסות מדיניות שונה.

עוד מילה אחת לגבי מדיניות ויישומה. לדעתי הצעד הראשון לא היה צריך להיות אכיפה בלבד, אלא צמצום מספר תווי החניה בכ- 10%-20% על ידי כך שהעירייה הייתה מתחילה לגבות תשלום על כל תו חניה נוסף לדירה מעל לתו הראשון, ומצמצמת חזרה את אזורי החניה כך שאזורי החניה היו מקבילים לטווח הליכה סביר. לאחר מכן יהיה צורך להגדיר את מספר תווי החניה כך שיתאימו למספר מקומות החניה בפועל ולתמחר אותם כך שתמיד יהיו מקומות פנויים עבור מבקרים ומזדמנים, אלה דברים אפשריים לעשייה שיכולים גם לייצר תזרים הכנסות לעירייה ליצירת מקומות חניה בנויים מתחת לקרקע או בבניינים, יתנו תמריץ ליזמים לבנות חניונים, ולדיירים שיש להם חניות צמודות בבניין להשכיר אותם לתושבים שאין להם תווי חניה. דווקא אותם בעלי הרכב שמעוניינים להמשיך ולהחזיק בו היו צריכים להיות מעוניינים במדיניות שהייתה מבטיחה להם חניה במחיר שבסופו של דבר יהיה לא גבוה במיוחד.

אגב, יש ערים בארצות הברית שאין בהם כמעט תחבורה ציבורית ויישמו מדיניות חניה כזו והביאו לשיפור משמעותי בכלכלה העירונית ובתחושות התושבים במרחב הציבורי. מדיניות חניה נבונה, שמתמחרת את החניות ברחוב על פי הביקוש, ומחלקת את המרחב הציבורי כך שלהולכי הרגל יש מרחב נעים ובטוח להליכה היא פשוט הדבר הנכון לעשות מבחינה עירונית – בסופו של דבר גם הנהגים הזועמים עכשיו ייהנו ממנה כתושבים וכהולכי רגל.

השדרה הראשית של מטרופולין גוש דן

ניצן הורביץ כותב אתמול בהארץ על שקיפותם של הולכי הרגל בדרך שבין מרכז עזריאלי בתל אביב לבין הבורסה ברמת גן. אבל הפספוס גדול הרבה יותר. דרך פתח תקווה הותיקה המחברת בין יפו לבין פתח תקווה היא בעצם הציר שסביבו התפתח המטרופולין שהוא לבה של מדינת ישראל. היום הציר הזה מחבר את המע"ר המטרופוליני של תל-אביב, עם הבורסה ברמת גן, מרכז העסקים הראשי המתפתח סביב שד' בן-גוריון בבני-ברק, בית חולים בילינסון וקריית אריה בפתח תקווה. לאורכו של ציר זה ינוע בעוד שנים מעטות הקו האדום של הרכבת הקלה, שתהיה הסנונית הראשונה של מערכת התחבורה הציבורית המטרופולינית.

הציר הזה הוא הזדמנות לחרוג מעבר למדיניות התכנון העירונית, ואפילו המחוזית כי הציר הזה מחבר את מחוזות תל-אביב והמרכז וליצור שדרה מטרופולינית שאורכה 10 ק"מ וחצי (לשם השוואה אורכו של הדיאגונל בברצלונה הוא 10 ק"מ). השדרה תעשה שני דברים. האחד, תחבר את הדרך הראשית הזו, עם כל הפעילות שלאורכה אל השכונות המקיפות אותה, ותאפשר גם הליכה ברגל ונסיעה באופניים נעימות לאורכה, בצל העצים תתאפשר גם פעילות מקומית של בילוי זמן ושהייה. מצד שני, תכנון אחיד של המרחב הציבורי ייצור רחוב איקוני שייתן לראשונה זהות למרחב המטרופוליני. השדרה נותנת מצד אחד מקום אנושי ומקומי, ומצד שני קשר מטרופוליני היא מחזקת את האופן שבו אנשים באמת חיים בעיר המודרנית. עובדים, לומדים ומבלים במטרופולין מצד אחד ומצד שני קשורים לשכונתם, שירותיה וזהותה.

אבל כדי לפתח ציר כזה צריך חזון של ראש עיר שרואה את עצמו גם כראש מטרופולין – לרון חולדאי לקח זמן להתחיל להבין שזה אולי תפקידו. האם הוא מסוגל ליזום ולהוביל מהלך כזה, או לפחות להתחיל אותו בקטע הראשון שלו שנמצא בעירו? גם שדרות רוטשילד לא נבנו בבת אחת אלא באופן הדרגתי בעקבות התפתחות השכונות של תל-אביב, אבל משום שהתבנית של השדרה כבר הייתה קיימת, ונתנה זהות ומקום לתושבים היא שוכפלה שוב ושוב עד שקיבלנו את השדרה האיקונית של מרכז תל אביב.

עוד פרטים על דרכים ראשיות במטרופולין וחשיבותן האזורית בפוסט שכתבתי לפני שנים כאן.

האם באמת חונקים את הציבור?

גיא נרדי ב- Xnet כותב על המדריך החדש להקצאת שטחים לשטחי ציבור שמכין מנהל התכנון, שטיוטה ראשונה שלו מתפרסמת בימים אלה. הכותרת מאיימת, וגיא פותח את הדיון שלו באמירה כאילו הכנת מדריך חדש זה היא חלק מהמהלך הכולל של האצת הבנייה, פישוט הליכים והעברת כוח לועדות המקומית והכל על חשבון הציבור. ומהו השינוי הדרמטי ביותר לדעתו של גיא, העובדה שלא תהיה עוד הגדרה מינימלית של שטחי ציבור (7 מ"ר) ברמת השכונה. לדבריו:

"מבקרי התדריך הקודם יצאו נגד השרירותיות בהקצאת כמות זהה של שטחים ליישובים במרכז הארץ ולעיירות בנגב, כאילו מדובר באותו יישוב, אותה אוכלוסייה ואותה שגרת חיים. היו אפילו אנשים שחשבו שיש יותר מדי גנים ופארקים שלא משתמשים בהם. עורכי המסמך החדש נתלים בביקורת הזאת, בהמלצתם להכין לכל אזור שיתוכנן בעתיד – ותיק או חדש – פרוגמה ייעודית לשטחים פתוחים."

כיון שיש לי הכבוד להיות חלק מאותם אנשים שחשבו וחושבים שיש יותר מדי גנים ופארקים בעיקר ברמת השכונה שעומדים ללא שימוש, ואף הראיתי זאת בסדרת מחקרים (כאן, וכאן, וכאן). אני חושב שזה מצוין שהתדריך החדש מקטין את סך כל השטחים הפתוחים ברמת השכונה, מתאים אותם להקשר העירוני, ומוכן לקבל בתוכם שטחים שאנשים אכן משתמשים בהם כמו שדרות ורחבות ציבוריות.

טועה ומטעה אדר. יעל דורי מאדם טבע ודין כשהיא אומרת כי ברוב ישובי הארץ חסרים שטחים ציבוריים פתוחים. המצב פשוט איננו כזה למעט במספר מצומצם של שכונות שתוכננו לפני שנות החמישים במרכז הארץ, או בישובים ערביים. ברוב ישובי הארץ יש עודף עצום של שטחים ציבוריים פתוחים, שאינם מתוחזקים ואינם נמצאים בשימוש אמיתי. עצוב הדבר, שאנשים הרואים את עצמם כשומרי הסביבה, אינם מבינים כי בתנאים של חברה צומחת, ובעלת משאבי קרקע סופיים, הקצאה מוגזמת של שטחים פתוחים, בתוקף זכות, שאין לה שום תוקף מדעי, למספר מסוים של מ"ר של שצ"פ,  היא בזבוז של משאב הקרקע היקר, ופוגעת בקיימות העירונית על ידי כך שהיא מגבילה את הצפיפות הכוללת האפשרית – ועל ידי כך מגדילה בהכרח את התפשטות הבינוי על שטחים פתוחים מחוץ לערים.

אין בדברים האלה כדי לאמר ששטחים פתוחים וירוקים בעיר אינם חשובים. ויש מחקרים רבים המראים את חשיבותם של עצים ברחובות ובעיר בכלל. אבל עצים יכולים לצמוח גם בשטחים פרטיים, וגם ברחובות – ואינם מחייבים הקצאות קרקע מיוחדות, אלא הקפדה על שימורם הן בשטחים ציבוריים והן בשטחים פרטיים. בכלל, לו רק חלק מההשקעה המיותרת בשטחים פתוחים שעומדים שוממים ברוב שעות היום הייתה מוסטת לשיפור מרחב הולכי הרגל ברחובות, ולהצללתו באמצעות עצים צפופים ואמצעים אחרים – הייתה בכך תועלת רבה פי כמה.

ארגונים ירוקים רוב המרחב הציבורי ממילא נמצא ברחובות, ותמיד יהיה כך משום שהוא צריך לאפשר נגישות לכל מבנה ומבנה. הציבו לפניכם אתגר – מרחב הולכי רגל נגיש, ראוי להליכה ומוצלל בכל רחוב ובכל עיר בישראל – עזבו את ההקצאות לנפש של שטחים ציבוריים – רב נזקן מתועלתן.

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

ספר חדש: שיקולי קיימות בעיצוב גנים בערים בישראל

היום הגיע לידי הספר הנ"ל לו תרמתי מאמר משלי. המאמר: עירוניות קיימות וגנים עירוניים מסכם את התובנות שלי מהמחקר בין כ – 5 שנים שערכתי בנושא. הספר בעריכתם של יצחק שנל, אנדה רוזנברג וגלעד רונן כולל חמישה שערים הכוללים כל אחד מספר מאמרים: חי וצומח, השפעות סביבתיות, חברה וקהילה, מגמות תכנוניות והיבטים תרבותיים. הוא יצא בהוצאת פרדס.  למי שמעוניין לקרוא את המאמר ניתן למצוא אותו כאן, וכאן..

Jan Gehl: The City Is Big

בלוג מצוין על יאן גאהל, האדריכל והמעצב האורבני הדני, בעקבות צאת ספרו החדש: חקירת החיים הציבוריים. גאהל מדבר על שתי הפרדיגמות ההרסניות של תכנון ערים במאה ה – 20: העיר המודרניסטית, ותכנון העיר למכוניות. על כך שלקח למערב 50 שנה ללמוד את הלקחים מספרה של ג'יין ג'ייקובס ושלמרבה הצער באותם מקומות ששם מתפתחות הערים עכשיו: סין, הודו ובמפרץ הפרסי נראה שעושים את אותן טעויות שעשה המערב בשנות ה – 50 וה- 60.

THE DIRT

How to Study Public Life / Island Press

"I graduated at the first worst point in city planning," said Jan Gehl, the famed urban designer, at a crowd of hundreds at the National Building Museum in Washington, D.C. The 1960s were the era "when the architect was big and the city was small." Eventually, Gehl, who is trained as an architect, saw the light. He married a psychologist, who asked him, "why do architects hate people so much?" He soon realized there was a great "void of knowledge" about how to create buildings and public spaces people actually want to inhabit. So for the past 40 years, Gehl has picked up where activist and author Jane Jacobs left off, and "studied the life of the city in the way same a traffic engineer studies the flow of traffic." This Danish architect is now appropriately small and the city is…

View original post 1,434 מילים נוספות

תחבורה בת קיימא, כלכלה מקומית ואיכות חיים ברשות המקומית

המאמר להלן נכתב במסגרת השתתפותי במכון שחרית לקראת הבחירות המקומיות. הוא הופיע היום גם במיינט במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם מכון שחרית.

רוב ראשי הערים בארץ, גם אלה שעומדים בראש הערים הגדולות ביותר, אינם יכולים לקבוע את מדיניות התחבורה של עירם. התחבורה הציבורית והדרכים הראשיות הן מטרופוליניות וחוצות את גבולות הערים ועל כן הם בידיה של ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות השונות שאמורות לטפל בתכנון ובתשתית תחבורתית. בניגוד למשל למה שקורה בנושא איכות הסביבה, ביוב ואשפה אין עדיין שיתוף פעולה מטרופוליני בנושאי תחבורה – ועל כן קשה לתושבים להשפיע דרך נבחריהם על ניהול המערכת.

מה בכל זאת יכול ראש עיר לעשות? איך יכולה מועצת העיר להשפיע על העדפות תחבורתיות בעיר? ראשית על ידי כך שלא יפריעו. למשרד התחבורה ישנה מדיניות מוצהרת של עידוד התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והנסיעה באופניים. אבל כל פעם שהמשרד רוצה לפתוח עוד נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית (על חשבון כלי רכב פרטיים כמובן) הוא נתקל בהתנגדות מצד ראשי הערים, אלה מצידם בדרך כלל הרבה יותר רגישים להתנגדותם של סוחרים ונהגים, אשר חוששים ששיפור התחבורה הציבורית יהיה על חשבונם, מאשר לרוב הדומם של ילדים, קשישים, נשים וחסרי רכב. כך זה היה תמיד ובכל מקום, עד שהוכח כי שיפור התחבורה הציבורית והקטנת השטח המוקדש למכוניות וחניה משפרים הן את איכות הסביבה והחיים של התושבים, והן את מאזני הסוחרים ברחובות הראשיים. במחקר שהייתי שותף לו לפני כמה שנים מצאנו כי מעל ל – 70% מהעוברים ושבים ברחובות הראשיים של כפר סבא, רעננה ורמת השרון הגיעו אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית. אך כולם עסוקים למצוא מקומות לעוד חניה עבור אותו מיעוט המגיע ברכב. על נבחרי הציבור לזכור שהם נבחרים של כל הציבור, ולא רק של המיעוט הנוהג ברכב ולדרוש ממשרד התחבורה לשפר את מהירות ואמינות התחבורה הציבורית בישובם ולא להפריע לו כאשר הוא מנסה לעשות זאת.

מנגד, שיפור מרחב הולכי הרגל ויצירת נתיבי אופניים הם לגמרי בידי הרשות המקומית. נתיבי אופניים אינם צריכים להיות לשעות הפנאי ולילדים, אלא לשרת אנשים כדי להגיע למחוזות חפצם בחיי היום-יום: לעבודה, למרכזי קניות, לבתי הספר ולמוסדות הלימוד העל-תיכוניים. גם כאן מחויב משרד התחבורה למדיניות תומכת, אך בדרך כלל אין מספיק יוזמה מצד הרשויות המקומיות להרחבת מדרכות, פינוי חניה כדי ליצור מרחבים ציבוריים תוססים, או סלילת שבילי אופניים ברחובות ראשיים ומסוכנים. על ראשי ערים ומועצות מקומיות לאתגר את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לסייע להם בתקציבים לפעילות זו.

על מיתון תנועה שמעתם? זהו שם לא מוצלח במיוחד למדיניות שמטרתה לשפר את הבטיחות ואיכות החיים בשכונות מגורים, על ידי הפחתת השטח ברחוב המוקדש למכוניות, הרחבת המדרכות, והצרת המיסעות. היא מעודדת נהגים לנסוע לאט יותר באזורי מגורים – לא, אין מדובר בהכרח בפסי האטה שבהם עושים בארץ שימוש סיטוני, אלא בטיפול בשכונות שלמות כדי להפוך אותן לבטוחות ונעימות יותר להולכי רגל. עיריות יכולות להכריז על שכונות כאזורי מיתון תנועה ולבצע בהן את הפיתוח ללא כל צורך באישור ממשרד התחבורה – אך בהעדר לחץ של התושבים וידע בקרב מקבלי ההחלטות ברשויות המקומיות, כמעט ולא התבצעו פרוייקטים כאלה בשכונות קיימות בישראל ב – 11 השנים מאז שמשרד התחבורה פרסם את ההנחיות ליישומם. אתגרו את ראש העיר ואת מועצת העיר – דירשו שכונות בטוחות ונעימות בעיר שלכם, הנסיון בעולם מראה שבשכונות כאלה עולה גם ערך הדירות.

דמיינו לעצמכם עיר שבכל רחובותיה, מהקטנים ועד הגדולים, חצי מרוחב הרחוב מוקדש להולכי הרגל ולנוסעים באופניים. בעיר כזו הולכי רגל מרגישים בטוחים, ויש להם מרחב נאות להליכה ולבילוי. כאשר יש הולכי רגל ברחובות, המסחר המקומי תוסס יותר, כאשר המסחר המקומי תוסס יותר, צומחים בו יותר עסקים ומקומות עבודה, כאשר הפעילות הכלכלית ערה יותר, ההכנסות של העירייה מארנונה ומאגרות שונות גבוהות יותר, כאשר הכנסות העירייה גבוהות יותר, השירותים שהיא יכולה להעניק לתושביה טובים יותר – זה הקשר בין מרחב ציבורי חי ותוסס, כלכלה מקומית בריאה ואיכות חיים עירונית.

צפיפות, בנייה גבוהה והמרחב הציבורי

ליה אטינגר כותבת במיינט במסגרת הפעילות של מכון שחרית על צפיפות ובניה גבוהה.

באותו נושא הכנתי עבור מכון שחרית נייר עמדה לשירותם של תושבים ורשימות בערים השונות. במאמר ניסיתי להראות שיש יותר מדרך אחת להגיע לצפיפות גבוהה יותר, יחד עם שטחים פתוחים פרטיים וציבוריים שימושיים ונעימים יותר, ולהסביר גם את הקשר בין צפיפות, כמות שטחים ציבוריים פתוחים ואיכותם ובניה גבוהה.

תמצית של העניין הזה ניתן לראות באיור.

השוואה בין מגדל (משמאל) בינוי ישראלי טיפוסי (מרכז) ומבנה חצר בצפיפות אחידה של 20 יח"ד לדונם נטו

הנה עיקרי ההמלצות ל- מדיניות עירונית נכונה לגבי צפיפות בניה גבוהה ושטחים פתוחים:

• העיר צריכה לשאוף להקטין את צפיפות הדיור במידה, ובאותם מקומות, שבהם היא גבוהה מדי, על ידי מציאת פתרונות דיור למשפחות הגרות בצפיפות דיור גבוהה, או על ידי יצירת פתרונות של דיור בר-השגה למשפחות שהכנסתן איננה מספקת לרכוש או לשכור דיור הולם את צרכיהן.

• מצד שני, העיר צריכה לשאוף להעלות את הצפיפות העירונית, הן משום שברוב הישובים בישראל צפיפות זו נמוכה מדי כדי לאפשר לתושביהן את היתרונות של עירוניות שצוינו למעלה, הן כדי להגדיל את ההיצע של הדיור ועל ידי כך להוזיל את מחירו, והן כדי להשתלב במדיניות הארצית של העלאת הצפיפות העירונית במטרה לשמור על שטחים פתוחים ומערכות אקולוגיות.
• בנייה גבוהה מאפשרת שטחים פתוחים נרחבים יותר, אך עודף שטחים פתוחים איננו בהכרח יתרון.
• השקעה בטיפוח הרחובות והצללתם, באמצעות שדרות עצים, ורחבות עירוניות מטופחות ומוצללות, עשויה לתרום ליצירת מראה ירוק לעיר, במקומות שבהם אנשים באמת עוברים ומבלים.
• בבנייה נמוכה קל יותר מצד אחד, להגדיר את המרחב הציבורי באמצעות חזיתות רצופות לרחובות, המייצרות עניין, מושכות עוברי אורח ותורמות לבטיחות בו, ומצד שני לאפשר שטחים פרטיים פתוחים הנדרשים על ידי התושבים.
• העיר צריכה לקבוע מדיניות ברורה לגבי מיקום בניה גבוהה במרחב העירוני באותם אזורים שיש להם שירות טוב בתחבורה ציבורית. במקומות אלה תעודד העירייה הקטנה של תקני חנייה, תמחור מלא של מקומות החנייה, ועידוד התושבים לוותר על כלי רכב פרטיים ולהסתמך על תחבורה ציבורית.
• העיר יכולה לנצל את הביקוש למגורים בבניה גבוהה, לשיפור המרחב הציבורי שסביבה. על ידי חיוב היזמים בבניה היקפית בגבולות הרחובות, ליצירת חזיתות פעילות לרחוב, ולהקטנת ההשפעה הסביבתית של הבנין הגבוה הממוקם בלב הבלוק.
• העיר יכולה וצריכה להיות מסוגלת לחייב את היזם, תמורת הגדלת אחוזי הבניה, בבניית אחוז מסוים של הדירות במחירי השוק ו/או כדיור בר השגה, ובהגדלת המגוון של סוגי הדירות כך שיתאימו למגוון גדול יותר של משפחות.
• העיר צריכה גם לעמוד על כך שאותם שטחים פתוחים שבניינים גבוהים יוצרים סביבם יהיו חלק מן המרחב הציבורי – על ידי הקפדה על כך שמרחב זה יהיה המשכי לרחובות אליהן הוא מתחבר ולא במפלס שונה מהם.

אפשר לקרוא את המסמך המלא בקישור למטה (pdf)

מכון שחרית-צפיפות בנייה גבוהה והמרחב הציבורי

סרטון נחמד של ניתוח הככרות של רומא במפת נולי באמצעות הקטגוריות של רוברט קרייר

בזמנו כתבתי כאן על מפת נולי שהיא אחד מהדרכים היסודיות ביותר למפות ולנתח את המרחב העירוני. בסרטון המצורף ניתן לראות ניתוח של ככרות של רומא כפי שהן מופעות במפה באמצעות הקטגוריות של רוברט קרייר, ולא כפי שכתוב כאן ליאון קרייר רוברט גם הוא אדריכל והוא אחיו הבכור של ליאון, בספר Urban Space.

הניתוח מעניין והסרטון נחמד, אבל כמו שנשארים בסוף קריאת הספר של קרייר, השאלה היא אז מה? מה הקטגוריות הללו אומרות לגבי ההיווצרות של הככרות הללו, לגבי השימוש בהן, התחושה של אנשים בתוכם, ההתאמה בין המרחב והפעילות שקורית בתוכו. לגבי הקשר בין המרחב הדו-מימדי והבינוי התלת מימדי שסביבו? בסופו של דבר, הניתוח המרחבי הטהור הוא די ריק מתוכן.

יודן

Categorizing the Giambattista Nolli Map via Leon Krier's Urban Space Diagrams on Vimeo on Vimeo

היה ב-Categorizing the Giambattista Nolli Map via Leon Krier's Urban Space Diagrams on Vimeo.

מאמר בגלובס על שטחים ציבוריים פתוחים בעיר. מציג יפה את הדיון.

http://m.globes.co.il/touch/globes/Article.aspx?di=1000832076