עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

המאה ה-21 תהיה מאה עירונית. עד סופה תהיה רוב האנושות מרוכזת בערים. תהליך העיור המואץ, שהחל לפני כ– 200 שנה באירופה והתקדם דרך צפון-אמריקה במהלך המאה ה– 19 ותחילת המאה ה- 20, עבר את דרום אמריקה במחצית השנייה של המאה ה- 20 ונמצא עכשיו בעיצומו באסיה ובאפריקה. כשיגיע התהליך הזה לסיומו, יתגוררו כ-80% מן האנושות בערים. בישראל הספיק התהליך להתרחש אף במהירות גדולה בהרבה: כבר עכשיו, ישראל היא אחת החברות העירוניות ביותר בעולם. מעל ל – 90% מתושביה חיים ביישובים עירוניים.

מדוע זה קורה? מה הסיבה לכך שהחברה האנושית עוברת באופן עקבי ורצוף מהכפר אל העיר? הסיבה היא שהעיור הוא מכשיר מובהק להיחלצות מהעוני. העיר היא מחוללת של פיתוח כלכלי. בחברות כמו הודו וסין, העוברות את תהליך העיור עכשיו, הפער בהכנסה לנפש בין אזורים עירוניים לבין האזורים הכפריים הוא בין 20 ל- 30 אחוזים. פער זה הוא המנגנון הדוחף את תהליך העיור: כפריים שאינם מצליחים להתמודד עם חיי היום-יום הקשים בכפרים מהגרים בהמוניהם אל העיר הקרובה, ושם, למרות הקשיים, הם נחשפים להזדמנויות תעסוקה מגוונות. זהו איננו פער סטטי. בחברות שסיימו את תהליך העיור הוא מצטמצם, אך עדיין קיים.

כך מספקת העיר רגל אחת של הקיימות – פיתוח כלכלי.

אבל זוהי איננה התמונה כולה. בחברות מפותחות, שבהן הפיתוח הכלכלי הוא נחלת אזורים עירוניים וכפריים כאחד, צריכת האנרגיה והמשאבים לנפש בערים נמוכה בהרבה מזו שבאזורים הפרבריים והכפריים. ככל שהעיר צפופה יותר, כך יורדת הצריכה לנפש של אנרגיה לתחבורה, ואילו מחירה היקר של הקרקע מצמצם את צריכת השטח לדיור, ולכן מוריד באופן משמעותי גם את צריכת האנרגיה לחימום ולקירור. התשתיות והשירותים בעיר יעילים יותר, לרבות הפעלת שירותים המאפשרים שיתוף בשימוש, המחליפה לפחות חלק מהצריכה של מוצרים בני קיימא.

העיר יכולה, אפוא, לספק את הרגל השנייה לקיימות – שמירת הסביבה והקטנת צריכת המשאבים.

אבל ככל שגבר תהליך העיור באירופה ואמריקה הצפונית, כך החלו גם דברי הביקורת נגד הערים. הטענה הנשמעת ביותר היא שהעיר הגדולה היא מקום הגורם להתפרקות הקהילות, רווי סכנה ואלימות, גורר אנשים להתדרדרות מוסרית ומעצים את הפערים הכלכליים בין עשירים ועניים.

החלק האחרון של הטענה נשמע מובן מאליו, ולמעשה הוא איננו כך. אמנם ברוב הערים בעולם קל להבחין בפער בין העשירים לעניים, אך האם פירושו של דבר הוא שהערים מקוטבות יותר מצורות היישוב האחרות? די להעיף מבט על מפת הישובים העירוניים בישראל על פי החלוקה הסוציו-אקונומית שמספקת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כדי להבחין קודם-כל בעובדה הידועה לנו זה מכבר, שבישראל יש מרכז עשיר וחזק (יחסית) ופריפריה ענייה וחלשה. אלא שתמונה זו – של מרכז עשיר יחסית לפריפריה – חוזרת על עצמה בכל אחד מן המטרופולינים (למעט ירושלים), שהעיר המרכזית שלהם (או, במקרה של גוש דן, מקבץ הערים המרכזיות), עשירה יותר מהיישובים שבפריפריה המטרופולינית.

הפריפריה המטרופולינית עצמה עשויה מקבצים של ישובים עניים יחסית, ולעומתם אותם יישובים בודדים הנמצאים בעשירונים הגבוהים ביותר, 9 ו-10, ובדרך-כלל מבודדים עצמם מסביבתם הגיאוגרפית, שלא לומר מקיפים עצמם בחומות של בידול. מנגד, הערים הגדולות יותר ממוקמות תמיד ברמה הכלכלית-חברתית השנייה (עשירונים 7 ו-8), משום שהן כוללות מגוון רחב יותר של אוכלוסיות.

מסתבר, אם כן, שדווקא בערים הגדולות ישנו פוטנציאל לאינטגרציה חברתית רבה יותר, ומכל מקום, הן כוללות זו לצד זו מגוון רב יותר של אנשים מהערים הקטנות, הנוטות ללבוש אופי הומוגני יותר, ועל כן פחות מאפשר מוביליות והשתלבות חברתית-תרבותית.

ומכאן שהעיר מיטיבה יותר, או לפחות עשויה, לספק גם את הרגל השלישית של הקיימות – הרחבת השוויון והצדק החברתי.

אך מה בדבר תחושת הקהילה? בניגוד לדימוי הפופולרי של ערים כמקום של ניכור ובדידות, מחקרים (וגם כאן) מראים שתושבי הערים הגדולות נהנים מחיים חברתיים עשירים יותר מאלה של תושבי הערים הקטנות או האזורים הכפריים. בזכות הגודל והגיוון, חייהם החברתיים גם מבוססים יותר על רשתות ענפות של חברים ומכרים – משכונת המגורים, ממקומות העבודה, ממוסדות החינוך של הילדים ומקהילות עניין שונות – ופחות על קשרי משפחה ושכנות ארוכת שנים.

החברה האנושית נעשתה עירונית במהירות מסחררת, אולם יתכן שבתודעתה היא איננה מדביקה את קצב השינוי, ועדיין שבויה בדימויים שאינם מאפשרים לה להפנים את ההזדמנות העירונית במלואה. זאת מפני שהעיר היא קהילה אנושית שונה מהקהילות שבהן חיה האנושות לאורך רוב הקיום האנושי על פני האדמה, על פי רוב בחברות שבטיות שאוכלוסייתן לא מנתה יותר מ- 250 נפש. בעיר, כפי שאנו חווים אותה היום, רוב האנשים שאנחנו רואים מרגע שאנו יוצאים מפתח ביתנו הם זרים גמורים. זהו מקור עוצמתה של העיר כמחוללת חיים כלכליים ותרבותיים, אך זהו גם פוטנציאל הסכנה הטמון בה. בסופו של דבר, כל אחד מהזרים האלה עלול גם לחרוש רעה.

העיר היא, אם כן, חברה אנושית שלכאורה לא הייתה צריכה להיות אפשרית. אבל דווקא ערים הם היצירה האנושית המתמידה ביותר. אימפריות קמות ונופלות, עמים, תרבויות ולשונות נעלמים, לעומתן יש ערים הקיימות במקומן אלפי שנים. מהו המנגנון שמאפשר לעיר להתקיים, להתפתח ולהתמיד לאורך ההיסטוריה? מדובר בהמצאה שהיא ההתגלמות המובהקת ביותר של העירוניות – הרחוב העירוני.

הרחוב נראה לנו כל כך מובן מאליו, שאיננו רואים בו כבר המצאה אנושית. אנחנו משוכנעים שהוא חלק מהעולם "הטבעי". אבל הרחוב, שהמרחב הציבורי פתוח בו לכל אדם, המאפשר מעבר של עוברים ושבים במרחב שהתושבים הגרים מסביבו יכולים לצפות ולהתערב בו, הוא המנגנון המאפשר את הפלא הכלכלי-החברתי של העיר. בדיוק כפי שתיארה אותו לראשונה ג'יין ג'ייקובס בספרה פורץ הדרך "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות". הרחוב, היא הבהירה, פועל ליצירת ביטחון במקום של סכנה פוטנציאלית, מזמן לנו אפשרויות למפגש, מעניק לנו יכולת בחירה ברמת האינטימיות שבה אנו מעוניינים בקשרים עם שכנינו ומרחב חינוך לילדינו, להכשירם לחיים בעיר.

במשך עשרת אלפי שנות עירוניות שימש הרחוב מרחב תנועה ומרחב חברתי מובן מאליו, אך באמצע המאה ה-20, בהשפעת המכונית הפרטית וכלי הרכב הממונעים והחשיבה התכנונית האנטי-עירונית של התכנון המודרניסטי – נזנח והופקר. היום, לאחר חמישים שנה ויותר של ביקורת ומחקר שהצביעו על נזקי התכנון המודרניסטי, אנו מבינים מחדש את תפקידם של הרחוב ושל רשת הרחובות כלב הפועם של המרחב הציבורי בעיר.

השינוי מתחולל בהדרגה. סוף-סוף אנו מבינים שהרחוב ורשת הרחובות אינם צריכים לשמש רק למעבר תנועה, אלא להיות מקומות מפגש ופעילות אנושיים. אנו יודעים גם להגדיר, בדיוק רב, באילו תנאים עשויה הרשת הזו לאפשר צמיחתה של תרבות עירונית. אנו יודעים, למשל, שרשת רחובות צפופה שבה המרחק הממוצע בין צמתים הוא כ– 100 מ' זו מזו תורמת לעידוד ההליכה ברגל, ומגדילה את הסיכויים לפיתוח המסחר לאורך הרחובות ואת הסיכוי למפגש ולקשרים חברתיים בין תושבים הגרים לאורך הרחובות.

כתוצאה מהמחקר המעמיק והמתמשך הזה אנו מכירים היום בחשיבותה המיוחדת של הרשת המורכבת מרחובות ראשיים, אותם רחובות שבאמצעותם אפשר להגיע ישירות לכל חלקי העיר ושמרחקם הממוצע זה מזה צריך להיות עד 400 מטרים. הטווח של 400 מטרים איננו מיקרי, זהו טווח שאנשים מוכנים ללכת ללא מחשבה שניה. רחובות אלה מהווים אמנם רק כ – 15 עד 20 אחוזים מאורכם הכולל של הרחובות בעיר, אך הם מרכזים סביבם את הרוב המכריע (כ-85%) של הפעילות הכלכלית, התעסוקה, המסחר והשירותים הציבוריים בעיר, וכך משמעותו של כלל זה הוא שלכל אדם בעיר ישנם לפחות ארבעה רחובות שונים עם מסחר ופעילות כלכלית וחברתית בטווח הליכה מביתו. לאורכם של הרחובות האלה ניטשת עתה המלחמה על חלוקתו מחדש של המרחב העירוני: אזרחי העיר מבקשים להחזיר לעצמם חלק מהמרחב שחולק בנדיבות-יתר לתנועת המכוניות, ולפתוח אותו למשתמשי הדרך האחרים, ובראש וראשונה להולכי הרגל.

התנועה הציונית ומדינת ישראל בעקבותיה טיפחו אתוס של התיישבות וביטחון. ההתיישבות נועדה לקבוע את גבולות המרחב היהודי בארץ-ישראל, והביטחון נועד להגן על המרחב הזה. הביטחון עודנו חשוב, וכנראה שעוד נזדקק לו בעתיד הנראה לעין. אך ההתיישבות המבוזרת, שמאז שנות ה – 70 של המאה הקודמת רובה ככולה התיישבות פרברית, זוללת קרקע ומשאבים ומייצרת אי-שוויון גדל במרחב. התוצאה היא התופעה שאפשר לכנותה "הפרדוקס הישראלי".

מהו הפרדוקס הזה? אפשר להגדירו במושגים של כשל העירוניות. אף שרוב אזרחי ישראל הם תושבי ערים, הערים שבהן הם מתגוררים קטנות ודלילות מדי. לכן נבצר מהן להעניק לתושביהן את כל האפשרויות שהעירוניות יכולה לתת. קצב ההתפשטות של הערים בישראל גבוה מהממוצע העולמי ומהיר יותר מהגידול הטבעי. פירושו של דבר שמה שמתרחש כאן הוא פרבור מואץ. פרבור זה יצר מטרופולינים מפוצלים לרשויות קטנות, ללא מנגנוני ניהול מתאימים. ללא מודעות של הציבור, ובהיעדר שיתוף ותיאום בין רשויות שונות, אין יכולת לייצר שירותים מטרופוליניים ראויים בתחומים כמו תחבורה ציבורית או דיור. הגודל, שהיה אמור להיות יתרון מקדם שגשוג ושוויון, הופך במקרה זה לחיסרון מעכב.

הפתרון לעיכוב הזה טמון בשינוי האתוס של מדינת ישראל לאתוס של עירוניות ושותפות. עירוניות – שהיא כפי שראינו המפתח לקיימות במאה ה – 21, ושותפות בין החברות והמגזרים השונים, לעיצוב כללי ההתנהגות במרחב הציבורי, תמצית החוויה העירונית. התהליך הזה, של שינוי האתוס, כבר ניכר, לפחות במישור ההצהרתי, בתוכניות ארציות ומחוזיות החל משנות ה- 90 ואילך. עתה הוא צריך לחלחל אל מעבר לתכנון, ולזכות לגיבוי ממשי במדיניות, חקיקה והחלטות מעשיות של המדינה וגופיה השונים.

הדרך לשינוי כבר כאן, והכלים להוצאתו אל הפועל מונחים לפתחה של המדינה. פעילותה של עמותת "מרחב" בהכנת תשתית למדיניות עירונית לשנת 2050, פרויקט "קיימות 2030" של מכון ירושלים לחקר ישראל שלעירוניות בו יש תפקיד מרכזי, המסמך "לקראת שכונות בנות קיימא" שהוציאה המועצה לבנייה ירוקה בישראל; ולאחרונה ההכרזה על הקמתה של שדולה לעירוניות בכנסת – כל אלה ורבים כמותם מעידים על כך שההבנה על חשיבותה של עירוניות מוצלחת לחברה בישראל חלחלה לשיח הציבורי. יש לקוות כי הדברים יבשילו בשנים הבאות ויביאו לשינוי הנדרש באתוס הישראלי, וליצירתה של עירוניות מקיימת בישראל.

המאמר מבוסס על הרצאה בסדרה "עניין עירוני", אוגוסט 2014, במרכז לעירוניות ים-תיכונית, בת-ים. המאמר פורסם במוסף מיוחד של הארץ לרגל כנס המועצה לבנייה ירוקה בישראל שהתקיים אתמול

מחרתיים: עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

מחרתיים במסגרת סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים ההרצאה שלי.אני אדבר על תמונת המצב של העירוניות בישראל, על היוזמות השונות לחיזוק העירוניות שיש היום, ועל האסטרטגיה שפיתחתי עבור פרוייקט קיימות 2030 לעירוניות תוססת בישראל.

בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

בואו.

עניין עירוני 2

סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים יוצאת לדרך. ההרצאות כל יום שלישי החל מה- 5/8 בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

ב – 19/8 אני ארצה על קיימות, עירוניות ומה שביניהן. בואו. יהיה מעניין.

ספר חדש: שיקולי קיימות בעיצוב גנים בערים בישראל

היום הגיע לידי הספר הנ"ל לו תרמתי מאמר משלי. המאמר: עירוניות קיימות וגנים עירוניים מסכם את התובנות שלי מהמחקר בין כ – 5 שנים שערכתי בנושא. הספר בעריכתם של יצחק שנל, אנדה רוזנברג וגלעד רונן כולל חמישה שערים הכוללים כל אחד מספר מאמרים: חי וצומח, השפעות סביבתיות, חברה וקהילה, מגמות תכנוניות והיבטים תרבותיים. הוא יצא בהוצאת פרדס.  למי שמעוניין לקרוא את המאמר ניתן למצוא אותו כאן, וכאן..

על עתיד הפיתוח בנגב וציונות במאה ה-21

"המשותף לכל המשפחות בגרעין הוא החיפוש אחר מעשה ציוני עם משמעות"  (שמואל בזק חבר מזכירות הישוב חירן. מצוטט במאמרה של שירלי סיידר: "יש בדואים בשטח" כיצד הכשירה המדינה את היישוב היהודי חירן מאז 1997, הארץ, 15/11/2013).

מחר, במסגרת כנס שדרות, אשתתף במפגש שתקיים השדולה הסביבתית – חברתית בכנסת שיעסוק בנושא "עתיד הנגב". במפגש תידון בין השאר תכנית הממשלה להקים סדרה של ישובים חדשים בצפון מזרח הנגב, בין באר-שבע, ערד ודימונה. חירן, האמור לקום על חורבות הישוב הבדואי הלא מוכר אום אל-חירן הוא אחד הישובים האלה. האם ההתיישבות המתוכננת בישובים פרבריים אלה בצפון הנגב היא אכן מעשה ציוני עם משמעות במאה ה-21?

מאז תחילת הציונות בסוף המאה ה – 19 היו לה שלושה יסודות: הכרה בינלאומית בזכותם של היהודים למדינה משלהם בארץ ישראל, העלייה לארץ וההתיישבות בה, כדי לממש זכות זו, וההגנה על ההתיישבות מול עוינותם של תושבי הארץ והארצות שמסביב. את עיקר תשומת הלב והתהילה גרפה ההתיישבות החקלאית בפריפריה הארצית. להתיישבות זו היה תפקיד חשוב בשנותיה הראשונות של הציונות בקביעת גבולות החלוקה העתידיים, ואחרי קום המדינה שימשה לקליטת עלייה ולתפיסת שטחים שיועדו למדינה הפלשתינית על פי תכנית החלוקה של האו"ם. אך עוצמתו הדמוגרפית והכלכלית של היישוב נוצרה בערים, ובעיקר בתל אביב וסביבותיה. עוצמה זו התבססה על גודל אוכלוסייה מספיק שאיפשר בכלל את הקמתה של מדינת ישראל, הגנתה, וקליטת העלייה הגדולה של שנות החמישים. לולא ההתיישבות בפריפריה אולי היו גבולות המדינה צרים יותר, אך ללא האוכלוסייה העירונית, ספק אם הייתה ישראל מצליחה להתקיים בשנותיה הראשונות.

המעשה הציוני של התיישבות על אדמות ארץ ישראל, היה אולי נכון בעיתו, כאשר המשימה הייתה כיבוש מקום לעם היהודי בארץ, ויצירת אותו "קיר ברזל" שיכריח את תושבי הארץ והמדינות השכנות לקבל את היהודים בארצם. אך היום, כאשר רוב מוחלט של תושביה הערבים של מדינת ישראל מקבלים אותה כמדינתם, אך שואפים להיות בה אזרחים שווי זכויות, מדיניות מפלה כנגד אזרחי ישראל הערביים פוגעת בעקרונות הצדק והמוסר, ומערערת את הלגיטימיות של שלטון המדינה במרחב. כאשר רוב תושבי הארץ יהודים וערבים כאחד חיים בישובים עירוניים, המשימה העיקרית של המדינה איננה עוד ליישב את כל פינות הארץ, אלא היא להעניק לכל תושביה איכות חיים עירונית טובה, ולשמור על הסביבה באופן קפדני מפני העומס הרב שקרוב ל – 10 מיליון נפש החיים בארץ ישראל מטילים עליה.

בערים הקיימות בצפון הנגב, ישנו פוטנציאל מתוכנן של אלפי דירות מגורים אשר לא ימומש בעתיד הנראה לעין עקב גידולן הדמוגרפי האיטי שהוא בעיקר תוצאה של הגירה שלילית מהן. הסיכוי היחיד לחיזוק מרכזיהן, וליצירתה של כלכלה עירונית בריאה שתאפשר להן קיום עצמאי ללא תלות מוחלטת במענקים ממשלתיים, הוא בגידול דמוגרפי משמעותי שמקורו בהישארותם של תושבים מקומיים, ובמשיכה של תושבים חדשים לערים אלה. התנאים ליצירתה של משיכה כזו הם חיבורן של ערי צפון הנגב למרכז באמצעי תחבורה מהירים, ופיתוח עירוני של מגורים, תעסוקה ומוסדות לימוד המנצל את הקרבה לתחנות. חיזוק דמוגרפי של כל הערים, יחד עם פיתוחה של באר-שבע כעיר מרכזית במרחב יתרום להתפתחותו של מקבץ ערים היכולות לתמוך זו בזו מבחינת עושר החיים הכלכליים, הזדמנויות התעסוקה ומגוון השירותים.

על תפישת המשימה הציונית להשתנות. מתפישת עולם הרואה בהתיישבות ובהגנה את המשימות העיקריות של הציונות, יש לעבור לתפישה הרואה בחיזוק העירוניות, בשמירת הסביבה, ובבניית שותפות בין כל חלקי החברה את המשימה הציונית האמיתית למאה ה – 21. בניית שנים עשר ישובים קהילתיים הומוגניים תוך פינוי כפוי של אוכלוסייה בדווית, איננה מתיישבת עם תפישת עולם זו, ועל כן לא רק שאיננה מעשה ציוני בעל משמעות, אלא היא הרס האפשרות של חיים משותפים ופיתוח בר-קיימא של הנגב לכל תושביו.

תחבורה בת קיימא, כלכלה מקומית ואיכות חיים ברשות המקומית

המאמר להלן נכתב במסגרת השתתפותי במכון שחרית לקראת הבחירות המקומיות. הוא הופיע היום גם במיינט במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם מכון שחרית.

רוב ראשי הערים בארץ, גם אלה שעומדים בראש הערים הגדולות ביותר, אינם יכולים לקבוע את מדיניות התחבורה של עירם. התחבורה הציבורית והדרכים הראשיות הן מטרופוליניות וחוצות את גבולות הערים ועל כן הם בידיה של ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות השונות שאמורות לטפל בתכנון ובתשתית תחבורתית. בניגוד למשל למה שקורה בנושא איכות הסביבה, ביוב ואשפה אין עדיין שיתוף פעולה מטרופוליני בנושאי תחבורה – ועל כן קשה לתושבים להשפיע דרך נבחריהם על ניהול המערכת.

מה בכל זאת יכול ראש עיר לעשות? איך יכולה מועצת העיר להשפיע על העדפות תחבורתיות בעיר? ראשית על ידי כך שלא יפריעו. למשרד התחבורה ישנה מדיניות מוצהרת של עידוד התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והנסיעה באופניים. אבל כל פעם שהמשרד רוצה לפתוח עוד נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית (על חשבון כלי רכב פרטיים כמובן) הוא נתקל בהתנגדות מצד ראשי הערים, אלה מצידם בדרך כלל הרבה יותר רגישים להתנגדותם של סוחרים ונהגים, אשר חוששים ששיפור התחבורה הציבורית יהיה על חשבונם, מאשר לרוב הדומם של ילדים, קשישים, נשים וחסרי רכב. כך זה היה תמיד ובכל מקום, עד שהוכח כי שיפור התחבורה הציבורית והקטנת השטח המוקדש למכוניות וחניה משפרים הן את איכות הסביבה והחיים של התושבים, והן את מאזני הסוחרים ברחובות הראשיים. במחקר שהייתי שותף לו לפני כמה שנים מצאנו כי מעל ל – 70% מהעוברים ושבים ברחובות הראשיים של כפר סבא, רעננה ורמת השרון הגיעו אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית. אך כולם עסוקים למצוא מקומות לעוד חניה עבור אותו מיעוט המגיע ברכב. על נבחרי הציבור לזכור שהם נבחרים של כל הציבור, ולא רק של המיעוט הנוהג ברכב ולדרוש ממשרד התחבורה לשפר את מהירות ואמינות התחבורה הציבורית בישובם ולא להפריע לו כאשר הוא מנסה לעשות זאת.

מנגד, שיפור מרחב הולכי הרגל ויצירת נתיבי אופניים הם לגמרי בידי הרשות המקומית. נתיבי אופניים אינם צריכים להיות לשעות הפנאי ולילדים, אלא לשרת אנשים כדי להגיע למחוזות חפצם בחיי היום-יום: לעבודה, למרכזי קניות, לבתי הספר ולמוסדות הלימוד העל-תיכוניים. גם כאן מחויב משרד התחבורה למדיניות תומכת, אך בדרך כלל אין מספיק יוזמה מצד הרשויות המקומיות להרחבת מדרכות, פינוי חניה כדי ליצור מרחבים ציבוריים תוססים, או סלילת שבילי אופניים ברחובות ראשיים ומסוכנים. על ראשי ערים ומועצות מקומיות לאתגר את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לסייע להם בתקציבים לפעילות זו.

על מיתון תנועה שמעתם? זהו שם לא מוצלח במיוחד למדיניות שמטרתה לשפר את הבטיחות ואיכות החיים בשכונות מגורים, על ידי הפחתת השטח ברחוב המוקדש למכוניות, הרחבת המדרכות, והצרת המיסעות. היא מעודדת נהגים לנסוע לאט יותר באזורי מגורים – לא, אין מדובר בהכרח בפסי האטה שבהם עושים בארץ שימוש סיטוני, אלא בטיפול בשכונות שלמות כדי להפוך אותן לבטוחות ונעימות יותר להולכי רגל. עיריות יכולות להכריז על שכונות כאזורי מיתון תנועה ולבצע בהן את הפיתוח ללא כל צורך באישור ממשרד התחבורה – אך בהעדר לחץ של התושבים וידע בקרב מקבלי ההחלטות ברשויות המקומיות, כמעט ולא התבצעו פרוייקטים כאלה בשכונות קיימות בישראל ב – 11 השנים מאז שמשרד התחבורה פרסם את ההנחיות ליישומם. אתגרו את ראש העיר ואת מועצת העיר – דירשו שכונות בטוחות ונעימות בעיר שלכם, הנסיון בעולם מראה שבשכונות כאלה עולה גם ערך הדירות.

דמיינו לעצמכם עיר שבכל רחובותיה, מהקטנים ועד הגדולים, חצי מרוחב הרחוב מוקדש להולכי הרגל ולנוסעים באופניים. בעיר כזו הולכי רגל מרגישים בטוחים, ויש להם מרחב נאות להליכה ולבילוי. כאשר יש הולכי רגל ברחובות, המסחר המקומי תוסס יותר, כאשר המסחר המקומי תוסס יותר, צומחים בו יותר עסקים ומקומות עבודה, כאשר הפעילות הכלכלית ערה יותר, ההכנסות של העירייה מארנונה ומאגרות שונות גבוהות יותר, כאשר הכנסות העירייה גבוהות יותר, השירותים שהיא יכולה להעניק לתושביה טובים יותר – זה הקשר בין מרחב ציבורי חי ותוסס, כלכלה מקומית בריאה ואיכות חיים עירונית.

מאמר בגלובס על שטחים ציבוריים פתוחים בעיר. מציג יפה את הדיון.

http://m.globes.co.il/touch/globes/Article.aspx?di=1000832076

מאסטר בעירוניות בת-קיימא במוסד הנסיך מווילס לבניית קהילות

עד ה – 20.4 עוד אפשר להציג מועמדות לתכנית לתואר שני בעירוניות בת-קיימא שמוענק על ידי מוסד הנסיך מווילס יחד עם האוניברסיטה של ווילס.

התכנית מיועדת לבוגרי תואר ראשון ב- אדריכלות, עיצוב עירוני, אדריכלות נוף, הנדסה אזרחית, תכנון ערים ומדיניות עירונית, שמאות או כל תחום קרוב אחר.

אפשר לראות עוד פרטים כאן

אז מה קורה בחודשים האחרונים?

קשה לחזור לכתוב אחרי הרבה זמן. כמעט שחודש וחצי שלא כתבתי כאן על נושאי הבלוג. אז כדי לחזור לעניינים כמה לינקים לאתרים ומאמרים שעוררו את ענייני או את רצוני להגיב בחודשים האחרונים. הרשימה בסדר יורד מהמעודכן לכמעט לא רלוונטי כנראה:

ניק וולץ' כותב על שימוש ב – GIS כדי להעריך את השכונות הקיימות בסיאטל באמצעות המדד של LEED-ND. זהו מדד לשכונות ירוקות שפותח במשותף על ידי המועצה האמריקאית לבניה ירוקה (USGBC), והקונגרס לעירוניות חדשה (CNU) כדי להעריך את מידת ה"ירוקות" של שכונות חדשות. תקן 5281  שפותח בארץ ביוזמתה של המועצה לבניה ירוקה אמנם הורחב באחרונה לסוגי בניינים שונים, אך עדיין איננו כולל הערכה ומדידה של שכונות שלמות. המעניין הוא שתקן כזה מאפשר בקרה של שכונות קיימות ומאפשר גם קביעת מדיניות לגביהם כדי לשפר את תפקודן האנרגטי.

ורד לי מפרסמת בהארץ מאמר על מרחב ראוי להולכי הרגל – סנונית ראשונה אני מקווה בנושא שחשוב שייכנס לתודעה הציבורית. שימו לב לשני הקישורים למאמרים אחרים שהתפרסמו באותו נושא בהארץ. האחד מדבר על דנבר המנסה להשפיע על אנשים ללכת ברגל לעבודה במידת האפשר, והשני על תנועת ילדים ונשים עם עגלות. נושא סביבתי שהשלכותיו מרחיקות לכת, אך שמצד שני הוא יומיומי ומשפיע על כל אחד ואחד.

הניו יורק טיימס מדווח על תכניתה של סן פרנסיסקו לתמחר מקומות חניה על פי הביקוש להם. זאת על פי התיאוריות של דונלד שופ, פרופסור לתכנון ערים מ – UCLA שכבר כתבתי עליו כאן. זהו כנראה הפתרון היחידי למכוניות בעיר – העלאת מחיר החניה כך שיהיה אמיתי ולא יסבסד חניה של מכוניות בעיר.

נועם דביר כותב על הבחינות באדריכלות והצגת הנושא של "אחריות ציבורית" כחלק מהבחינה כמעורפל ולא ברור – ועל כן מכשיל. מנגד אסתי זנדברג בחלק השני של מאמרה דווקא לועגת לאדריכלים שהצליחו להתלכד סביב הזכות לחוסר אחריות חברתית ברורה למקצוע. אני בעניין הזה עם אסתי, אך הבעיה היא שכיון שלא מלמדים בבתי הספר לאדריכלות אתיקה מקצועית מהי? ולא דנים בשאלות האלה כלל, אלא מעמידים על נס דווקא את היצירתיות האישית, והתפיסה הסובייקטיבית של העולם, איך מצפים מסטודנטים להיות מסוגלים להתמודד עם השאלה הזו בבחינה?

בחלק הראשון של מאמרה המצוטט לעיל כותבת אסתי על מדרחוב נחלת בנימין. כמי שהיה מעורב בתכנון המדרחוב לפני כמעט 30 שנה, אני יכול להגיד שהוא בעצם נכשל בתפקיד שייעדו לו, שהיה הפיכת הרחוב לרחוב קניות אקסקלוסיבי, וזרז לשיפוץ של כל הבניינים ברחוב. בפועל שופצו מעט מאוד בניינים, וגם אלה ששופצו מייד כמו הבנין היפה ברחוב רמב"ם 17, זקוקים היום לשיפוץ מחודש. העסקים הקמעונאים לא נעלמו ממנו, ואולי רק שינו קצת את האוריינטציה שלהם למסחר סיטונאי גם כן. יש בכך כדי ללמד על כמה קשה לשנות את תפקודה של העיר, ועל כך שרחובות הליכה אינם יכולים לשנות את האופי של מקום, אלא אולי רק להקצין אותו. זה במיוחד בולט מול השינוי שעבר רחוב שינקין בתקופה המקבילה – שינוי ששיקף אבל את השינוי שחל בכל השכונה שסביבו – ואשר בימים אלה בא לידי ביטוי במתיחת פנים נוספת. גם כאן אני נוטה להסכים עם אסתי, אם כי אולי להיות פחות קיצוני ממני – אפשר להרים קצת את האטרקרטיביות של הרחוב, במיוחד על ידי שיפוץ של עוד בניינים לאורכו, אך בכל אופן בין שוק הכרמל, אלנבי, שינקין וקינג ג'ורג' שלכל אחד מהם אופי משלו – יש מקום למדרחוב הקיים על אופיו המיוחד.

אהרון הובסון יוצר פנורמות מרהיבות מתמונות של google street view.

מאמר של אנדרס דואני בזכות החשיבות של קודים עירוניים ליצירת ערים טובות. המאמר הוא הקדמה לספרה החדש של אמילי טאלן: City Rules.

ועוד מאמר חשוב של אסתי זנדברג על המחיר הגבוה של בניה גבוהה – מידע שרובם מעדיפים להתעלם ממנו. אך בניה לגובה איננה פתרון לערים קומפקטיות יותר ועל כן לשמירה על המרחבים הפתוחים.

מחאת הדיור – כשלונה של מערכת התכנון בישראל א'

משבר הדיור הוא גם תוצאה של כישלון מערכת התכנון בישראל. בניגוד למשבר הדיור של תחילת שנות ה – 90, שנוצר בעקבות גל העליה אחרי התפרקותה של ברית המועצות. עליית מחירי הדיור של השנתיים האחרונות היא תוצאה של עודפי ביקוש מול היצע הולך ומצטמצם באזורי הביקוש בארץ. התכניות השונות שתחילתן באמצע שנות ה – 90 של המאה הקודמת, היו אמורות לחזות את הביקושים ולמצוא להם פתרונות בזמן. בפועל זה לא נעשה והתוצאה היא המשבר של 2011. באופן עקרוני, התשובה של נתניהו למשבר הנוכחי משחזרת את הפתרון של ממשלת רבין בשנות ה- 90. הוד"ל דומה לחלוטין לול"ל של אז. אולם כיון שהתפיסה של הבעיות הקיימות במערכת התכנון היא שגויה – שגוי גם הפיתרון. הבעיות אינם בחסמים ביורקרטיים, ועל כן הפתרון איננו יכול להיות בעקיפה מנהלית שלהם. החסמים הם תוצאה של הגידול במורכבות של התכנון המרחבי בישראל, ובהיעדר של כלים מתאימים במישור המערכתי והתוכני כדי להתמודד בהצלחה עם המורכבות הזו.

היעדר הכלים הוא בשני מישורים. המישור האחד הוא במבנה מערכת התכנון: המשרדים הממשלתיים העוסקים בתכנון, במוסדות התכנון, ביחסים ביניהם ובתהליכי התכנון המוכתבים על ידי חוק התכנון והבניה. המישור השני הוא בתכנים של התכנון, בתפיסת העולם המנחה את המתכננים – תפיסה אשר מבטאת מידה רבה של קונצנזוס, ושהיא תוצאה של תכנית אב לישראל 2020(pdf). תכנית שהוכנה בטכניון באמצע שנות ה – 90, אשר לא היתה תכנית סטטוטורית (ועל כן רשמית), אבל שהשתתפו בה טובי המתכננים בארץ בתחומים השונים, ואשר שינתה במידה רבה את השיח התכנוני בישראל. אחריה פותחו בשנים האחרונות תכניות נוספות המבטאות אף הן את הקונצנזוס התכנוני הזה. תמ"א 35, שהכנתה החלה באמצע שנות ה – 90 אך אושרה רק ב – 2006. תכנית האב לתחבורה יבשתית (אושרה ב – 1998 ועודכנה ב – 2008), אסטרטגיה לפיתווח בר-קיימא, ותוכניות מתאר מחוזיות חדשות שהוכנו עבור כל המחוזות ומתבססות על עקרונות תמ"א 35.

הקונצנזוס התכנוני שהתפתח בשנות ה – 90 ניסה להכליא יחדיו את הצורך הברור בפיתוח עירוניות אינטנסיבית יותר, כדי לשמור על שארית השטחים הפתוחים, יחד עם התפיסה המסורתית של הציונות שבוטאה בתכנית שרון משנותיה הראשונות של המדינה של פיזור אוכלוסין והתיישבות בכל גבולות הארץ. כך הומצא הרעין של הביזור המרוכז, כלומר המשך הפיתוח בפריפריה, אך בערים גדולות יותר שיהוו מוקד משיכה לאוכלוסיה ושירותים. על בסיס זה הושקעו מאמצים אדירים בפיתוחן של באר-שבע וכרמיאל למשל. אך הבעיה היא שהדינמיקה האורבנית האמיתית של ישראל היא של מטרופולין אחד שמרכזו בתל-אביב, ועל כן הביקושים העיקריים בפריפריה הם לדיור בצפיפות נמוכה הרבה יותר מזו שתוכננה בעקבות תפיסות התכנון – ראשי הרשויות לחצו לתכנון ובניית עוד ועוד שכונות בתים חד משפחתיים (בין השאר כדי להתחרות בהרחבות מושבים וקיבוצים במשיכת אוכלוסייה אמידה יותר), לפעמים אחרי שינויים בתכניות מאושרות ששיווקן לא צלח.

הקונצנזוס התכנוני הזה היה נחלת חוגים מקצועיים בעיקר, ולא הפך לשיח ציבורי ופוליטי שהמשיך להיות נשלט על ידי האתוס של התיישבות ופיתוח בכל מקום. האשליה של היכולת לשלוט בפיתוח באמצעות הועדות המחוזיות גרמה לכך שלא הושקעו מאמצים בשינוי האתוס ההתיישבותי. ברוב המקומות שבהם נוצר קונפליקט בין האתוס ההתיישבותי והאתוס המורכב יותר של ביזור מרוכז ניצח הקודם, הן משום פשטותו היתרה והן משום שורשיותו באתוס הלאומי.

הבעיה השלישית עם הקונצנזוס התכנוני היא תפיסת המרכז כרווי בעיקרו, והפניית הפיתוח בעיקר לערי הפריפריה הדרומית והצפונית – אך גם בהן בצפיפות נמוכה למדי. הסיבה לכך מורכבת. הן התנגדות גופים ירוקים לציפוף נוסף של הערים במרכז הארץ, הן המשך התפיסה של המרכז כצפוף מדי מול פריפריה המשוועת לתושבים והן התבססות מתמידה על הרכב הפרטי כברירת המחדל לפיתוח – מה שמגביל את הצפיפויות שבהן ניתן לפתח (על נושא זה הרחיב לרמן כאן).

בעיה זו מתקשרת גם לבעיה נוספת – הקושרת אותנו למבנה מערכת התכנון וצורת פעולתה, וזהו הנתק בין תכנון שימושי הקרקע בישראל ותכנון התחבורה. תכנון שימושי הקרקע בישראל הוא הירארכי, תכניות ארציות מנחות תכניות מחוזיות המנחות תכניות מקומיות. תכנית בדרג כלשהו צריכה להיות מאושרת על ידי הדרג שמעליו, ובפועל עיקר הסמכות נתון בועדות מחוזיות המאוישות על ידי פקידים הממונים על ידי שרי הממשלה. אשליה זו של כוח לקבוע את שימושי הקרקע במרחב מסתירה את העובדה כי מאז 1985 אין המדינה בונה יותר בעצמה (למעט כמות מסוימת של דירות שהמדינה התחייבה לקנות בתחילת שנות ה – 90). המדינה רק מתכננת, והמימוש של הבניה מותנה בנכונות של השוק הפרטילרכוש קרקע במכרזי המנהל ולבנות – נכונות התלויה בהערכה של יזמי הנדל"ן אם ימצאו רוכשים לדירות או שוכרים למבני תעסוקה ומסחר. אך מה קובע את הביקוש לקרקע – נגישות לתעסוקה ושירותים מצד אחד, ורצון באיכות חיים ושטח מחיה מצד שני. על כן החשיבות הגדולה של מערכת התחבורה (הפרטית באמצעות רשת הדרכים, והתחבורה הציבורית על מסילותיה וקווי האוטובוס שלה), כי היא זו שבעצם משרטטת את מפת הפיתוח העתידי. לכן ברוב המטרופולינים בעולם פותחו מודלים של תחבורה ושימושי קרקע עוד בשנות השבעים והשמונים של המאה הקודמת – והתכנון האזורי מתבסס על מודלים כאלה כדי להבין את ההשלכות של השקעות בתחבורה על מפת הביקושים לקרקע – אך בארץ התנגד משרד הפנים למודלים כאלה בטיעון כי הוא הוא שקובע את מפת שימושי הקרקע, ועל כן אין צורך במודלים. כך תוכננה תכנית האב לתחבורה של מדינת ישראל במנותק מתמ"א 35, וכך ממשיכות גם ברמה המקומית להיות מתכוננות תכניות אב לתחבורה במנותק מתכניות אב ומתאר מקומיות. זאת מבלי להבין כי המכשיר ליישום תכנית מתאר הוא תכנית האב לתחבורה שמהווה את מפת ההשקעות הדרושות בתשתיות כדי לממש את היעדים של תכנית האב.

תמ"א 35 לא לוותה בתכניות להשקעות בתחבורה שיביאו לידי הגשמתה, וגם לא התכניות המחוזיות שבעקבותיה. הבניה במרכז הארץ לא הדביקה את הביקושים. בערי הפריפריה אופי הבניה גם הוא לא תאם את הביקושים המצטברים – וכך הגענו לקיץ 2011 עם משבר דיור בכל הארץ – למרות התכנון.

בפוסט הבא: הבעיות המבניות של מערכת התכנון בישראל