Category Archives: תכנון ערים

טעות גדולה ויקרה – כביש 531

.ארבע מיליארד ושבע מאות מיליון שקל עלה לנו הפרויקט הזה, והוא יעלה לנו עוד הרבה יותר

בחישוב לק"מ זה יוצא מעל ל- 335 מיליון ש"ח לק"מ של דרך. והכל כדי להעביר יותר כלי רכב שכולם יגיעו אל הפקק הרגיל שבמבואות תל-אביב. כי הרי הקיבולת באיילון כבר מלאה, וגם הכניסות הצפוניות לתל-אביב אינן יכולות יותר להתרחב, וגם היציאות לאזורי התעסוקה של הרצליה ולאזור התעסוקה של צומת כפר סבא. תנו לו כמה חודשים וגם הכביש הזה יהיה פקוק.

כתבתי על זה כבר כאן ואחר כך כאן

הבעיה איננה רק בכך שבניית עוד דרכים רק מוסיפה עוד נסיעות עד שהדרך מגיעה לרוויה – כלומר לפקק. אלא בעיקר שבניית דרכים מהירות יוצרת קשר שגוי בין דרכים ראשיות והמרקם העירוני שסביבן. קשר שאיננו מאפשר ליצור מערכת תחבורה המבוססת על הליכה ברגל, ונסיעה בתחבורה ציבורית. כך, תחנות הרכבת לאורך הכביש מרוחקות יותר ממאה מטר מהבינוי הקרוב ביותר אותו הן צריכות לשרת, והחצייה אליהן כרוכה בחציית נתיבי גישה למחלפים (ראו ערך תחנות הרכבת באיילון), וכל המרחב שמסביב לדרך הראשית, במקום להיות מיועד למגורים בצפיפות גבוהה, תעסוקה ומסחר, שאליהם ניתן להגיע באמצעות תחבורה ציבורית מהירה הנוסעת על הדרך ומתחתיה, הוא מרחב מת מבחינה נדל"נית ומכל בחינה אחרת – בגלל השפעות הרעש וזיהום האוויר של הדרך.

יצירת רחוב עירוני ראשי, עם שלושה נתיבי תנועה בכל כיוון אשר אחד מהם הוא נתיב תחבורה ציבורית, עם צמתים כל 400 מטר שמחברות רחובות ראשיים חוצים לישובים שמשני צידי הדרך תאפשר להעביר כמויות נוסעים דומות לאלה שתעביר הדרך המהירה (מעל לחצי מהם בתחבורה הציבורית) אבל תפתח גם לפחות 5,600 דונם לפיתוח שיהיה כולו בטווח הליכה ברגל מהדרך ואמצעי התחבורה הציבורית המהירים שלאורכה. מדובר בלפחות 12,000 יחידות דיור, וסדר גודל של מיליון מ"ר לתעסוקה, גם אם נניח צפיפויות לא גבוהות במיוחד – וכמו כן כמות מסחר לא מבוטלת. והכל פרוס למדי לאורך הדרך ולא ממוקד סביב המחלפים תוך יצירת פקקים נוספים כתוצאה מהעומס ביציאות.

הנה קישור למאמר נוסף מהמוסד למנהל ועירוניות בצרפת שמתאר את הטרנד החדש בעולם – להפוך דרכים מהירות עירוניות לשדרות, פשוט כי העלות של שיקומן איננה מניבה תועלות, ואילו פיתוחן מחדש כשדרות מביא תועלות עירוניות רבות. חבל שאנחנו, 50 שנה אחרי ממשיכים למחזר את הטעויות של קודמינו במקום ללמוד מהם וזורקים את העושר שלנו על דרך ללא מוצא.

מוות מצער ומיותר

מה שקרה היום באום אל חיראן היה מוות מיותר של שני אנשים במסגרת פעילות שגם אם הייתה חוקית לעילא הייתה מיותרת לחלוטין. אין שום סיבה אמיתית למאבק הזה על הקרקע. אין מחסור בקרקע בנגב, וגם אם רוצים להקים ישובים יהודיים אין סיבה לעשות זאת דווקא על חשבון התיישבות ערבית. העיקרון של הכרה בישובים הבדואים במקומם במידת האפשר הוכר על ידי המדינה בוועדת גולדברג, אושר גם על ידי בני בגין, וחלק מן התכנון היום לאוכלוסייה הערבית נעשה על פיו. הוצאת סוג אחד של אנשים מישוב שבו הם גרים מזה שנים, כדי לתת את הקרקע והמקום לתושבים מסוג אחר הוא מעשה שלא ייעשה במדינה דמוקרטית ומהווה עוול שכל אחד יכול להבין ולהזדהות איתו.

אני עובד וחוקר כבר הרבה שנים את ההתיישבות הבדואית בנגב. כל מי שמכיר אותה ועיניו בראשו יודע כי האופן שבו התיישבות זו מתפתחת תלוי באופייה של החברה והתרבות הבדואית, על מערכת החוקים הפנימית שלה. אין שום דבר מקרי בצורה שבה היא מתפתחת, ומצד שני אין בה גם שום אסטרטגיה או תכנון כוללני אל מול רשויות המדינה. ההפך הוא הנכון, במידה רבה הבדואים רוצים שהמדינה תסייע להם להתפתח במסגרת הישובים שלהם, תוך שמירה על תרבותם מצד אחד, ושינוי הדרגתי של החיים והשתלבות במרחב הישראלי מצד שני. מבחינות רבות ההתיישבות הבדואית מתאימה את עצמה לסביבת המדבר ומוצאת פתרונות יצירתיים לקיום חיים סבירים בתנאים כלכליים קשים ביותר – הרבה יותר מאשר הסביבה "המתוכננת" שהמדינה יודעת ליצור עבורם בעיירות שנבנו על ידה. אין הבדואים מעוניינים כלל לקרוא תיגר על הריבונות של ישראל. הם מעוניינים לחיות בתוכה בשקט, בשלום וברווחה כמו רובנו.

מי שהופך את הסכסוך הזה לסכסוך לאומי, מי שמתעקש מסיבות לאומיות, בעטיפה כלכלית או סביבתית להתעקש על העיקרון של מקסימום בדואים במינימום שטח, כאשר מצד שני, באותו מרחב, הוא מתכנן ומפתח ליהודים ישובים פרבריים וחוות חקלאיות, ידחף בסופו של דבר את האוכלוסייה למאבק עם מאפיינים לאומיים ודתיים, ובסופו של דבר לפיצוץ של אלימות שמה שקרה היום עוד יחוויר לעומתו.

מפת התלות בתחבורה הציבורית

Need index for GD and TA

אפרופו התכנית המצויינת של מיקי חיימוביץ' על מצב התחבורה הציבורית בארץ. זוהי המפה של התלות בתחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר תל אביב. חישוב התלות מבוסס על מספר המבוגרים ללא מכונית, בני הנוער, קשישים, אנשים עם מגבלות תנועה, בלתי מועסקים וסטודנטים. שימו לב לכך שגם מקומות רבים שנחשבים מעוזים של המעמד הבינוני כמו מודיעין ושוהם הם עם רמת תלות גבוהה בתחבורה ציבורית. שלא לדבר על אשדוד חלקים מראשון לציון ומרחובות והערים הערביות שבמרחב המטרופוליני.

יש בהחלט חפיפה רבה עם מעמד סוציו-אקונומי נמוך, אך אין זהות גמורה, ואי השוויון בתלות בתחבורה ציבורית אף קשה יותר מאשר אי השוויון החברתי.

את הדו"ח המלא של המחקר ניתן למצוא כאן.

המחקר נערך על ידי יצחק בננסון מאוניברסיטת תל-אביב, קרל מרטנס מהטכניון, ערן בן אליה, נטלי מדניק ואני מאוניברסיטת בן גוריון. המפה הופקה על ידי נטלי מדניק כחלק ממחקרה לתואר שני.

לונדון – רשמים תכנוניים

ביקור בלונדון של חמישה ימים מביא בעקבותיו הרבה מחשבות על תכנון ערים, תחבורה ציבורית והמרחב הציבורי. דבר ראשון זה תענוג לראות איך התחבורה הציבורית עובדת, תדירות הרכבות, האוטובוסים, המידע, הקישוריות, הנוחיות של שימוש בכרטיס אחד לכל האמצעים. בכל מקום יש עבודות של המשך פיתוח הרשת. בעיקר הפרוייקט הענקי של crosslink, שחוצה את כל לונדון רבתי ממזרח למערב דרך מרכז העיר. פרוייקט גדול נוסף, והשקעה משמעותית ביותר היא פיתוח רשת דרכי אפניים מהירות, דרך הרחובות הראשיים ביותר, וזאת במטרה להוריד נוסעים ממערכת התחבורה הציבורית שהיא עמוסה מדי. בכל מקום שיש עבודות, יש גם שלטים ברורים שמסבירים את מהות העבודות, מה מטרתן, ומה ייצא מהן לאזרח הפשוט, ואיפה אפשר לקבל עוד אינפורמציה.

IMG_20150531_160616הייתי כבר די הרבה פעמים בלונדון, אבל הפעם התגוררנו במזרח העיר בוויטצ'פל, רובע המהגרים הקלאסי של לונדון, שקולט עכשיו את המהגרים האחרונים. צעירים משכילים מדרום אירופה ומזרחה, שמגיעים ללונדון כדי למצוא עבודה – ויש. זה משנה את אופי הרובע, שהיה תמיד רובע פועלים ומעמד נמוך, והופך אותו להיפסטרי יותר, עם בתי קפה ופאבים בהתאם – אבל עדיין עם התערובת של כל ההגירות האחרונות: מבנגלדש ופקיסטן, אפגניסטן ורוסיה. מוויטצ'פל מרחק הליכה קצרה לשורדיץ' שעכשיו הוא מרכז החדשנות בעיר, העיצוב והאמנויות. ניתן לראות שם את החידושים האחרונים בתחום העירוניות ה"קלה". התערבויות זולות יחסית שמאפשרות פיתוח כלכלי וחיים אורבניים, כמו למשל אוסף המכולות הזה שמהווה מגוון עסקים למטה, ולמעלה בר ענק עם מרפסת גג, לכל הצעירים, או מגרשי חניה ותחנות דלק שהוסבו לחצרות של אוכל רחוב המוגש מעגלות.

IMG_20150529_194339מאחורי הפרויקט הזה מציצה תחנת הרכבת החדשה של האוברגראונד – פרויקט נוסף של שיפור תחבורתי שבו בקלות ובמחיר זול יחסית, עשו שימוש בקווים וזכויות דרך ישנות של הרכבת כדי להוסיף שירות לאזורים ולכיוונים שלא היו משורתים היטב, בעיקר קווים פריפריאליים, ובמזרח לונדון.

לראשונה ביקרתי במוזיאון העיר לונדון, המראה את ההיסטוריה של העיר וסביבתה מהתקופה הפרה היסטורית ועד ימינו. תצוגה צפופה ומעולה המתאימה מאוד גם לילדים. במיוחד ריגש אותי המיצג הזה של המפה של צ'רלס בות', שהיה הראשון למפות באופן מרחבי את המצב הסוציו-אקונומי בעיר של סוף המאה ה – 19. אפשר לראות במפה הזו את אחת ההתחלות של תכנון הערים המודרני. החדר ממש מכניס אותך תוך המפה, ובמסך המרכזי אפשר לשוטט בכל העיר ולראות את המצב כמו שהיה בסוף המאה ה- 19.

Booth map exhibit

Booth map exhibit

מוזיאון העיר לונדון נמצא ליד הברביקן. פרוייקט של שיקום עירוני משנות ה- 60 וה- 70 של המאה הקודמת, שנעשה על טהרת ההפרדה בין הולכי רגל והמכוניות. הפרדה שהיום היא ממש לא רלוונטית במרכז העיר של לונדון, משום שממילא בעקבות החלת אגרת גודש במרכז העיר פחת מאוד מספר המכוניות. כך, למרות שהמרחב הציבורי בתוך הברביקן נעים וירוק, הוא ריק מאנשים, אשר ממשיכים ללכת ברחובות למטה שהם לא נעימים בעליל. הרשויות בעיר מודעות לכך, ועל כן יש עכשיו תכנית לכל האזור שמסביב לברביקן (שהוא בעצם מתנ"ס של העיר לונדון עצמה – כלומר אותו חלק של המטרופולין שהוא הגרעין ההיסטורי שלו מה שנקרא בדרך כלל הסיטי). באותו הערב שביקרנו שם אמור היה להיות שם דיון בתכנית, ולקראתו היו מסמכי התכנית פרושים לבקרת הציבור.

אולי הדבר הנחמד ביותר שקורה בלונדון בשנים האחרונות הוא השיפור במרחב הציבורי להולכי הרגל. במיוחד יפה האופן שבו הוחייתה הגדה הדרומית של התמזה, שאני זוכר אותה מתחילת שנות ה – 80, כמקום שפשוט לא היה. למעט ליד מרכז התרבות שכלל את אולם הקונצרטים והתיאטרון הלאומי אי אפשר היה ללכת ליד הנהר, והיום כולו מחובר בטיילת נהדרת, המחברת את המרכז הזה עם הטייט מודרן, הגלובס המחודש, בורו מרקט (שהוא שוק של אוכל איטי ומקורי, שנמצא ממש מתחת לצומת רכבות עילית) ועכשיו גם עם ה"שארד" גורד השחקים החדש שנוסף ללונדון (הגבוה ביותר באירופה כמדומני) שנמצא ממש לידו.

IMG_20150530_135833

הטיילת בגדה הדרומית מלאה ביום שבת אביבי

IMG_20150530_145600

בורו מרקט מלא וגדוש באנשים ובמטעמים, ומעליו מתנוסס "שבר הזכוכית"

עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

המאה ה-21 תהיה מאה עירונית. עד סופה תהיה רוב האנושות מרוכזת בערים. תהליך העיור המואץ, שהחל לפני כ– 200 שנה באירופה והתקדם דרך צפון-אמריקה במהלך המאה ה– 19 ותחילת המאה ה- 20, עבר את דרום אמריקה במחצית השנייה של המאה ה- 20 ונמצא עכשיו בעיצומו באסיה ובאפריקה. כשיגיע התהליך הזה לסיומו, יתגוררו כ-80% מן האנושות בערים. בישראל הספיק התהליך להתרחש אף במהירות גדולה בהרבה: כבר עכשיו, ישראל היא אחת החברות העירוניות ביותר בעולם. מעל ל – 90% מתושביה חיים ביישובים עירוניים.

מדוע זה קורה? מה הסיבה לכך שהחברה האנושית עוברת באופן עקבי ורצוף מהכפר אל העיר? הסיבה היא שהעיור הוא מכשיר מובהק להיחלצות מהעוני. העיר היא מחוללת של פיתוח כלכלי. בחברות כמו הודו וסין, העוברות את תהליך העיור עכשיו, הפער בהכנסה לנפש בין אזורים עירוניים לבין האזורים הכפריים הוא בין 20 ל- 30 אחוזים. פער זה הוא המנגנון הדוחף את תהליך העיור: כפריים שאינם מצליחים להתמודד עם חיי היום-יום הקשים בכפרים מהגרים בהמוניהם אל העיר הקרובה, ושם, למרות הקשיים, הם נחשפים להזדמנויות תעסוקה מגוונות. זהו איננו פער סטטי. בחברות שסיימו את תהליך העיור הוא מצטמצם, אך עדיין קיים.

כך מספקת העיר רגל אחת של הקיימות – פיתוח כלכלי.

אבל זוהי איננה התמונה כולה. בחברות מפותחות, שבהן הפיתוח הכלכלי הוא נחלת אזורים עירוניים וכפריים כאחד, צריכת האנרגיה והמשאבים לנפש בערים נמוכה בהרבה מזו שבאזורים הפרבריים והכפריים. ככל שהעיר צפופה יותר, כך יורדת הצריכה לנפש של אנרגיה לתחבורה, ואילו מחירה היקר של הקרקע מצמצם את צריכת השטח לדיור, ולכן מוריד באופן משמעותי גם את צריכת האנרגיה לחימום ולקירור. התשתיות והשירותים בעיר יעילים יותר, לרבות הפעלת שירותים המאפשרים שיתוף בשימוש, המחליפה לפחות חלק מהצריכה של מוצרים בני קיימא.

העיר יכולה, אפוא, לספק את הרגל השנייה לקיימות – שמירת הסביבה והקטנת צריכת המשאבים.

אבל ככל שגבר תהליך העיור באירופה ואמריקה הצפונית, כך החלו גם דברי הביקורת נגד הערים. הטענה הנשמעת ביותר היא שהעיר הגדולה היא מקום הגורם להתפרקות הקהילות, רווי סכנה ואלימות, גורר אנשים להתדרדרות מוסרית ומעצים את הפערים הכלכליים בין עשירים ועניים.

החלק האחרון של הטענה נשמע מובן מאליו, ולמעשה הוא איננו כך. אמנם ברוב הערים בעולם קל להבחין בפער בין העשירים לעניים, אך האם פירושו של דבר הוא שהערים מקוטבות יותר מצורות היישוב האחרות? די להעיף מבט על מפת הישובים העירוניים בישראל על פי החלוקה הסוציו-אקונומית שמספקת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כדי להבחין קודם-כל בעובדה הידועה לנו זה מכבר, שבישראל יש מרכז עשיר וחזק (יחסית) ופריפריה ענייה וחלשה. אלא שתמונה זו – של מרכז עשיר יחסית לפריפריה – חוזרת על עצמה בכל אחד מן המטרופולינים (למעט ירושלים), שהעיר המרכזית שלהם (או, במקרה של גוש דן, מקבץ הערים המרכזיות), עשירה יותר מהיישובים שבפריפריה המטרופולינית.

הפריפריה המטרופולינית עצמה עשויה מקבצים של ישובים עניים יחסית, ולעומתם אותם יישובים בודדים הנמצאים בעשירונים הגבוהים ביותר, 9 ו-10, ובדרך-כלל מבודדים עצמם מסביבתם הגיאוגרפית, שלא לומר מקיפים עצמם בחומות של בידול. מנגד, הערים הגדולות יותר ממוקמות תמיד ברמה הכלכלית-חברתית השנייה (עשירונים 7 ו-8), משום שהן כוללות מגוון רחב יותר של אוכלוסיות.

מסתבר, אם כן, שדווקא בערים הגדולות ישנו פוטנציאל לאינטגרציה חברתית רבה יותר, ומכל מקום, הן כוללות זו לצד זו מגוון רב יותר של אנשים מהערים הקטנות, הנוטות ללבוש אופי הומוגני יותר, ועל כן פחות מאפשר מוביליות והשתלבות חברתית-תרבותית.

ומכאן שהעיר מיטיבה יותר, או לפחות עשויה, לספק גם את הרגל השלישית של הקיימות – הרחבת השוויון והצדק החברתי.

אך מה בדבר תחושת הקהילה? בניגוד לדימוי הפופולרי של ערים כמקום של ניכור ובדידות, מחקרים (וגם כאן) מראים שתושבי הערים הגדולות נהנים מחיים חברתיים עשירים יותר מאלה של תושבי הערים הקטנות או האזורים הכפריים. בזכות הגודל והגיוון, חייהם החברתיים גם מבוססים יותר על רשתות ענפות של חברים ומכרים – משכונת המגורים, ממקומות העבודה, ממוסדות החינוך של הילדים ומקהילות עניין שונות – ופחות על קשרי משפחה ושכנות ארוכת שנים.

החברה האנושית נעשתה עירונית במהירות מסחררת, אולם יתכן שבתודעתה היא איננה מדביקה את קצב השינוי, ועדיין שבויה בדימויים שאינם מאפשרים לה להפנים את ההזדמנות העירונית במלואה. זאת מפני שהעיר היא קהילה אנושית שונה מהקהילות שבהן חיה האנושות לאורך רוב הקיום האנושי על פני האדמה, על פי רוב בחברות שבטיות שאוכלוסייתן לא מנתה יותר מ- 250 נפש. בעיר, כפי שאנו חווים אותה היום, רוב האנשים שאנחנו רואים מרגע שאנו יוצאים מפתח ביתנו הם זרים גמורים. זהו מקור עוצמתה של העיר כמחוללת חיים כלכליים ותרבותיים, אך זהו גם פוטנציאל הסכנה הטמון בה. בסופו של דבר, כל אחד מהזרים האלה עלול גם לחרוש רעה.

העיר היא, אם כן, חברה אנושית שלכאורה לא הייתה צריכה להיות אפשרית. אבל דווקא ערים הם היצירה האנושית המתמידה ביותר. אימפריות קמות ונופלות, עמים, תרבויות ולשונות נעלמים, לעומתן יש ערים הקיימות במקומן אלפי שנים. מהו המנגנון שמאפשר לעיר להתקיים, להתפתח ולהתמיד לאורך ההיסטוריה? מדובר בהמצאה שהיא ההתגלמות המובהקת ביותר של העירוניות – הרחוב העירוני.

הרחוב נראה לנו כל כך מובן מאליו, שאיננו רואים בו כבר המצאה אנושית. אנחנו משוכנעים שהוא חלק מהעולם "הטבעי". אבל הרחוב, שהמרחב הציבורי פתוח בו לכל אדם, המאפשר מעבר של עוברים ושבים במרחב שהתושבים הגרים מסביבו יכולים לצפות ולהתערב בו, הוא המנגנון המאפשר את הפלא הכלכלי-החברתי של העיר. בדיוק כפי שתיארה אותו לראשונה ג'יין ג'ייקובס בספרה פורץ הדרך "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות". הרחוב, היא הבהירה, פועל ליצירת ביטחון במקום של סכנה פוטנציאלית, מזמן לנו אפשרויות למפגש, מעניק לנו יכולת בחירה ברמת האינטימיות שבה אנו מעוניינים בקשרים עם שכנינו ומרחב חינוך לילדינו, להכשירם לחיים בעיר.

במשך עשרת אלפי שנות עירוניות שימש הרחוב מרחב תנועה ומרחב חברתי מובן מאליו, אך באמצע המאה ה-20, בהשפעת המכונית הפרטית וכלי הרכב הממונעים והחשיבה התכנונית האנטי-עירונית של התכנון המודרניסטי – נזנח והופקר. היום, לאחר חמישים שנה ויותר של ביקורת ומחקר שהצביעו על נזקי התכנון המודרניסטי, אנו מבינים מחדש את תפקידם של הרחוב ושל רשת הרחובות כלב הפועם של המרחב הציבורי בעיר.

השינוי מתחולל בהדרגה. סוף-סוף אנו מבינים שהרחוב ורשת הרחובות אינם צריכים לשמש רק למעבר תנועה, אלא להיות מקומות מפגש ופעילות אנושיים. אנו יודעים גם להגדיר, בדיוק רב, באילו תנאים עשויה הרשת הזו לאפשר צמיחתה של תרבות עירונית. אנו יודעים, למשל, שרשת רחובות צפופה שבה המרחק הממוצע בין צמתים הוא כ– 100 מ' זו מזו תורמת לעידוד ההליכה ברגל, ומגדילה את הסיכויים לפיתוח המסחר לאורך הרחובות ואת הסיכוי למפגש ולקשרים חברתיים בין תושבים הגרים לאורך הרחובות.

כתוצאה מהמחקר המעמיק והמתמשך הזה אנו מכירים היום בחשיבותה המיוחדת של הרשת המורכבת מרחובות ראשיים, אותם רחובות שבאמצעותם אפשר להגיע ישירות לכל חלקי העיר ושמרחקם הממוצע זה מזה צריך להיות עד 400 מטרים. הטווח של 400 מטרים איננו מיקרי, זהו טווח שאנשים מוכנים ללכת ללא מחשבה שניה. רחובות אלה מהווים אמנם רק כ – 15 עד 20 אחוזים מאורכם הכולל של הרחובות בעיר, אך הם מרכזים סביבם את הרוב המכריע (כ-85%) של הפעילות הכלכלית, התעסוקה, המסחר והשירותים הציבוריים בעיר, וכך משמעותו של כלל זה הוא שלכל אדם בעיר ישנם לפחות ארבעה רחובות שונים עם מסחר ופעילות כלכלית וחברתית בטווח הליכה מביתו. לאורכם של הרחובות האלה ניטשת עתה המלחמה על חלוקתו מחדש של המרחב העירוני: אזרחי העיר מבקשים להחזיר לעצמם חלק מהמרחב שחולק בנדיבות-יתר לתנועת המכוניות, ולפתוח אותו למשתמשי הדרך האחרים, ובראש וראשונה להולכי הרגל.

התנועה הציונית ומדינת ישראל בעקבותיה טיפחו אתוס של התיישבות וביטחון. ההתיישבות נועדה לקבוע את גבולות המרחב היהודי בארץ-ישראל, והביטחון נועד להגן על המרחב הזה. הביטחון עודנו חשוב, וכנראה שעוד נזדקק לו בעתיד הנראה לעין. אך ההתיישבות המבוזרת, שמאז שנות ה – 70 של המאה הקודמת רובה ככולה התיישבות פרברית, זוללת קרקע ומשאבים ומייצרת אי-שוויון גדל במרחב. התוצאה היא התופעה שאפשר לכנותה "הפרדוקס הישראלי".

מהו הפרדוקס הזה? אפשר להגדירו במושגים של כשל העירוניות. אף שרוב אזרחי ישראל הם תושבי ערים, הערים שבהן הם מתגוררים קטנות ודלילות מדי. לכן נבצר מהן להעניק לתושביהן את כל האפשרויות שהעירוניות יכולה לתת. קצב ההתפשטות של הערים בישראל גבוה מהממוצע העולמי ומהיר יותר מהגידול הטבעי. פירושו של דבר שמה שמתרחש כאן הוא פרבור מואץ. פרבור זה יצר מטרופולינים מפוצלים לרשויות קטנות, ללא מנגנוני ניהול מתאימים. ללא מודעות של הציבור, ובהיעדר שיתוף ותיאום בין רשויות שונות, אין יכולת לייצר שירותים מטרופוליניים ראויים בתחומים כמו תחבורה ציבורית או דיור. הגודל, שהיה אמור להיות יתרון מקדם שגשוג ושוויון, הופך במקרה זה לחיסרון מעכב.

הפתרון לעיכוב הזה טמון בשינוי האתוס של מדינת ישראל לאתוס של עירוניות ושותפות. עירוניות – שהיא כפי שראינו המפתח לקיימות במאה ה – 21, ושותפות בין החברות והמגזרים השונים, לעיצוב כללי ההתנהגות במרחב הציבורי, תמצית החוויה העירונית. התהליך הזה, של שינוי האתוס, כבר ניכר, לפחות במישור ההצהרתי, בתוכניות ארציות ומחוזיות החל משנות ה- 90 ואילך. עתה הוא צריך לחלחל אל מעבר לתכנון, ולזכות לגיבוי ממשי במדיניות, חקיקה והחלטות מעשיות של המדינה וגופיה השונים.

הדרך לשינוי כבר כאן, והכלים להוצאתו אל הפועל מונחים לפתחה של המדינה. פעילותה של עמותת "מרחב" בהכנת תשתית למדיניות עירונית לשנת 2050, פרויקט "קיימות 2030" של מכון ירושלים לחקר ישראל שלעירוניות בו יש תפקיד מרכזי, המסמך "לקראת שכונות בנות קיימא" שהוציאה המועצה לבנייה ירוקה בישראל; ולאחרונה ההכרזה על הקמתה של שדולה לעירוניות בכנסת – כל אלה ורבים כמותם מעידים על כך שההבנה על חשיבותה של עירוניות מוצלחת לחברה בישראל חלחלה לשיח הציבורי. יש לקוות כי הדברים יבשילו בשנים הבאות ויביאו לשינוי הנדרש באתוס הישראלי, וליצירתה של עירוניות מקיימת בישראל.

המאמר מבוסס על הרצאה בסדרה "עניין עירוני", אוגוסט 2014, במרכז לעירוניות ים-תיכונית, בת-ים. המאמר פורסם במוסף מיוחד של הארץ לרגל כנס המועצה לבנייה ירוקה בישראל שהתקיים אתמול

ביטחון סוציאלי – הדיור הציבורי גליון מיוחד בעריכת ארז צפדיה ואורלי בנימין

משתף אתכם בגליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי על הדיור הציבורי. את הגליון ערכו ארז צפדיה ואורלי בנימין. הנה כמה דברים מאת העורכים:

"בהנאה רבה אני מבקש לשתף אתכם בפרסומו של גיליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי בנושא: הדיור הציבור – המחדל והמאבק. בגיליון זה, שאורלי בנימין ואני ערכנו, הרחבנו מעט את גבולות המותר בכתבי עת אקדמיים, ובתמיכתו של יונתן אנסון, העורך של ביטחון סוציאלי, ושל המערכת, כללנו בו גם טקסטים לא אקדמים, שמשקפים את הקולות מהשטח של פעילות ופעילים בנושא הדיור הציבורי, וגם נפגעות ונפגעי מדיניות הדיור הציבורי.  לצד מאמרים אקדמיים שעברו שיפוט, תוכלו למצוא ראיונות עם פעילים, מונולוגים של נפגעי הדיור הציבורי, טקסטים פובליציסטיים, ראיון עם לורנס וייל (חוקר אמריקאי בתחום הדיור הציבורי בארה"ב) ועוד שפע של חומרים.

גם את מדור סקירת הספרים הקדשנו לנושא הדיור הציבורי בעולם."

את כל חומרי הגליון ניתן למצוא כאן.

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

IMG_20140717_192840

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה - 70

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

ספר חדש: שיקולי קיימות בעיצוב גנים בערים בישראל

היום הגיע לידי הספר הנ"ל לו תרמתי מאמר משלי. המאמר: עירוניות קיימות וגנים עירוניים מסכם את התובנות שלי מהמחקר בין כ – 5 שנים שערכתי בנושא. הספר בעריכתם של יצחק שנל, אנדה רוזנברג וגלעד רונן כולל חמישה שערים הכוללים כל אחד מספר מאמרים: חי וצומח, השפעות סביבתיות, חברה וקהילה, מגמות תכנוניות והיבטים תרבותיים. הוא יצא בהוצאת פרדס.  למי שמעוניין לקרוא את המאמר ניתן למצוא אותו כאן, וכאן..

דברים שלא שמעתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס

השתתפתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס. הייתי בפאנל שהונחה על ידי מירב מורן ושהשתתפו בו גם: קובי כחלון, סגן ראש העיר ירושלים ויו"ר הועדה המקומית, הילה אורן, מנכ"לית מנהלת עיר עולם בתל אביב, והאדריכלים אבנר ישר ואילן פיבקו. אני מקווה שמאמר על המושב יתפרסם ושאקבל אותו ואם כן אשמח לשתף אותו איתכם.

באתי בבוקר, לא ממש מוקדם, אבל הספקתי להיכנס למושב על תשתיות ותחבורה. כולם דיברו שם מאוד יפה על החשיבות של תחבורה ציבורית יעילה, והקשר שבינה ובין הפיתוח העירוני, וגם על איך הפיתוח העירוני סביב התחבורה יכול להיות גורם מממן לחלק מ- 250 מיליארד השקלים שצריך להשקיע בתחבורה המטרופולינית כדי להדביק את הפער בינינו ובין ארצות ה- OECD. כולם גם דיברו על כך שקשה לנת"ע לקדם את הפיתוח הדרוש לקווי הרשת המטרופולינית משום שהיא צריכה להתמודד עם 9 ראשי ערים, ו – 30 מועצות מקומיות ואזוריות שלא ממש מעניין אותם התחבורה המטרופולינית, ושמנצלים את ההזדמנות לסחוט השקעות בכל מיני פרויקטים שהם רוצים וצריכים.

אחר כך נכנסתי למושב על משבר הדיור, ושמעתי את שר הפנים מדבר על הרפורמה בתכנון, ואת בנצי ליברמן מדבר על 44,000 הדירות שיוציאו לשיווק השנה, ועל הסכמי הגג עם הרשויות השונות, ועל הותמ"לים שביניהם ובין אזורים המשורתים על ידי תחבורה ציבורית אין שום קשרץ משום שכולם תלויים בחיבור למחלף זה או אחר.

ואז חשבתי, אם כבר חוקקו איזה ותמ"ל כזה שעוקף את כל הועדות וכל ההתנגדויות, ונותן לממשלה כוחות ביצוע נדירים כל כך, אז למה לא להשתמש בו כדי לקדם תכניות סביב רשתות התחבורה הציבורית, וכדי להתגבר על התנגדויות הרשויות? אם המדינה יודעת בשעת חירום לאומית לזרוק הצידה את כל ההגנות הדמוקרטיות – מדוע לא לעשות זאת למה שהוגדר במושב הראשון כפרוייקט הלאומי של מדינת ישראל בעשור הקרוב?

נשגב מבינתי.

עוד כמה מחשבות על משבר הדיור

מאז הכנס המדובר בשני הפוסטים הקודמים, אני ממשיך לחשוב על הדברים ששמעתי ומה מתוכם יכול לבאמת להביא לפתרון. אז הנה כמה מן המחשבות.

1) אחד הדברים המעניינים שאמר כחלון היה ההסבר שלו לאיך ששיטת השווק של המנהל מעלה כל הזמן את מחיר הקרקע, ואיך על ידי ניהול מכרזים שלא על בסיס מחיר הקרקע, אלא על בסיס קריטריונים של מדיניות דיור:, כמו כמות דירות של שלושה חדרים, % דירות בשכירות שמתחת למחיר השוק, איכות הבניה, זמן הבניה וכו' ניתן לשמור את מחיר הקרקע נמוך ולהשתמש במאגרי הקרקע של מדינת ישראל כדי להוריד את מחירי הקרקע ולשפר את הנגישות לדיור. זה נשמע הגיוני. אבל ישנה עוד בעיה והיא מיקום וכמות המכרזים של המנהל, אשר תמיד הם במשורה, ולא תמיד עוקבים אחרי הביקושים. אז הנה הצעה אחרת. המנהל ייצא בקול קורא לשוק הפרטי, לבוא עם הצעות לקרקע בבעלותו, עם קריטריונים של עדיפויות לאזורים עירוניים שיש בהם נגישות לתחבורה ציבורית, ועם עדיפות בניקוד לאותם קריטריונים של מדיניות שדובר בהם למעלה, ואז יהיו אלה חברות יזמיות, ויזמי בניה מכל הגדלים שיחפשו הזדמנויות ויציעו הצעות בהתאם ליכולתם הכלכלית ולביקושים שהם מכירים. זה יהיה הרבה יותר דומה לשוק פרטי שבו יזמים יוצרים קשר עם בעלי קרקעות ומציעים להם הצעות – אבל עם ניצול היתרונות של בעלות ציבורית לכך שהקריטריון המרכזי לא יהיה רווח אלא תועלת חברתית.

2) אחד הנושאים שכחלון לא כל כך ידע איך להתמודד איתו הוא חוסר הנכונות של עיריות לאשר מגורים משום שהם (ובעיר כאלה לזוגות צעירים) מהווים נטל פיסקלי, לעומת עסקים ומסחר. דווקא הכשל כאן הוא כשל תכנוני, משום שבגלל התכנון בונים בצפיפויות ברוטו נמוכות, ובהפרדת שימושים, ועל כן קורה שהתועלות הכלכליות של אוכלוסיה חדשה הן מעטות מדי, וגם ממצות את עצמן בעיר אחרת דווקא, או במרכז המסחרי שהוקם על שטחה של מועצה אזורית שכנה. ישנה גם בעיה קשה נוספת והיא יצירה של סביבות עם שימושים מעורבים. תושבים בדרך כלל מתנגדים לשימושים שלא למגורים (לאו דווקא בטובתם, אבל זה המצב), ועיריות לא ממהרות להמר אזורי תעשייה, ואפילו שהם חצי נטושים לאזורי מגורים. אחד הדברים שאפשר לעשות עכשיו, בתקנות תכנון ובניה ואפילו כהוראת שעה הוא לתקן שניתן לבנות מגורים בכל מקום ועל כל ייעוד קרקע בתוכניות (למעט שמורות טבע), ובתנאי שזה על קרקע עירונית כבר, ועם נגישות טובה של תחבורה ציבורית. וכדי למנוע התנגדות אוטומטית של עיריות, ניתן לתת ליזמים את האפשרות לערער על החלטות של הועדה המקומית בפני הועדה המחוזית, או בפני בית משפט.

נו, עכשיו תורכם להגיד לי למה שתי ההצעות הפשוטות האלה לא יעזרו למשבר, בלתי אפשריות, או מזיקות ממש…