ארכיון קטגוריה: סביבה ועירוניות

מחרתיים: עירוניות, קיימות והחיים שביניהן

מחרתיים במסגרת סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים ההרצאה שלי.אני אדבר על תמונת המצב של העירוניות בישראל, על היוזמות השונות לחיזוק העירוניות שיש היום, ועל האסטרטגיה שפיתחתי עבור פרוייקט קיימות 2030 לעירוניות תוססת בישראל.

בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

בואו.

ביטחון סוציאלי – הדיור הציבורי גליון מיוחד בעריכת ארז צפדיה ואורלי בנימין

משתף אתכם בגליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי על הדיור הציבורי. את הגליון ערכו ארז צפדיה ואורלי בנימין. הנה כמה דברים מאת העורכים:

"בהנאה רבה אני מבקש לשתף אתכם בפרסומו של גיליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי בנושא: הדיור הציבור – המחדל והמאבק. בגיליון זה, שאורלי בנימין ואני ערכנו, הרחבנו מעט את גבולות המותר בכתבי עת אקדמיים, ובתמיכתו של יונתן אנסון, העורך של ביטחון סוציאלי, ושל המערכת, כללנו בו גם טקסטים לא אקדמים, שמשקפים את הקולות מהשטח של פעילות ופעילים בנושא הדיור הציבורי, וגם נפגעות ונפגעי מדיניות הדיור הציבורי.  לצד מאמרים אקדמיים שעברו שיפוט, תוכלו למצוא ראיונות עם פעילים, מונולוגים של נפגעי הדיור הציבורי, טקסטים פובליציסטיים, ראיון עם לורנס וייל (חוקר אמריקאי בתחום הדיור הציבורי בארה"ב) ועוד שפע של חומרים.

גם את מדור סקירת הספרים הקדשנו לנושא הדיור הציבורי בעולם."

את כל חומרי הגליון ניתן למצוא כאן.

עניין עירוני 2

סדרת ההרצאות השנייה של המרכז לעירוניות ותרבות ים תיכונית בבת ים יוצאת לדרך. ההרצאות כל יום שלישי החל מה- 5/8 בשעה 19:30 ברחוב רוטשילד 27 בת-ים, קומה 3.

ב – 19/8 אני ארצה על קיימות, עירוניות ומה שביניהן. בואו. יהיה מעניין.

batyam-AD_urbaninterest_JUL2014_N

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

IMG_20140717_192840

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה - 70

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

ספר חדש: שיקולי קיימות בעיצוב גנים בערים בישראל

היום הגיע לידי הספר הנ"ל לו תרמתי מאמר משלי. המאמר: עירוניות קיימות וגנים עירוניים מסכם את התובנות שלי מהמחקר בין כ – 5 שנים שערכתי בנושא. הספר בעריכתם של יצחק שנל, אנדה רוזנברג וגלעד רונן כולל חמישה שערים הכוללים כל אחד מספר מאמרים: חי וצומח, השפעות סביבתיות, חברה וקהילה, מגמות תכנוניות והיבטים תרבותיים. הוא יצא בהוצאת פרדס.  למי שמעוניין לקרוא את המאמר ניתן למצוא אותו כאן, וכאן..

לטייל עם ג'יין בבאר שבע (Jane's Walks – Beer Sheva)

הצטברה כמות ענקית של דברים לכתוב עליהם. אבל קודם כל אני רוצה למלא חובה נעימה.

השנה הצטרפה גם באר שבע לרשימת הערים בעולם שבהם יטיילו יחד עם ג'יין לגלות את המקומות המיוחדים שיש בכל עיר. את כל הפרטים ניתן לראות בעמוד הזה.

אני לא אהיה השנה בארץ בתאריך הזה, וודאי שזו לא תקופה שחסרה אירועים, אבל אני ממליץ להצטרף לטיול בבאר שבע או באחת הערים האחרות שמקיימות סיורים. בארץ או בעולם.

כלל 400 המטרים – התשתית של עירוניות

המחשבה על הכלל הזה עלתה על דעתו של עמיתי סרג'יו פורטה בזמן שכתבנו את המאמר על מוקדים עירוניים והגיאומטריה של רחובות. ניסינו שם להסביר מדוע מרכזים שכונתיים צריכים להיות מחוברים לרחובות הראשיים, ואיך שכונות עירוניות נוצרות סביבם על ידי פעילות אנושית, באופן שאיננו דטרמיניסטי או חד-ערכי אלא מותנה בהרגלי התנועה והפעילות של התושבים עצמם. סרג'יו העלה את ההבחנה שערים היסטוריות כוללות בדרך כלל רשתות של רחובות ראשיים במרחקים שאינם עולים על 400 מ' זה מזה. לאחר כתיבת המאמר ההוא הקדיש סרג'יו כשנתיים לחקירה יותר מסודרת ואמפירית של השאלה הזו. התוצאות התפרסמו בימים אלה. אפשר לקרוא גרסה מקוצרת שלהן בפלנטיזן, בבלוג של הלונדון סקול אוף אקונומיקס, או את המאמר המלא בכתב העת Urban Studies.

מה שפורטה ושותפיו עשו במאמר היה לבחון את רשת הרחובות הראשיים של ישובים מתקופות שונות וממקומות שונים: ישובים היסטוריים עתיקים, ערים מימי הביניים, מתקופת הרנסנס והבארוק, ערים תעשייתיות מהמאה ה-19, ערי גנים, ערים שתוכננו על פי הקאנון המדרני של העיר המוארת, שכונות ניו אורבניסטיות והתיישבות לא פורמלית עכשווית. בכל הישובים הללו הם בחנו את המרחק בין הצמתים של הרחובות הראשיים. האיור שלמטה מציג את התוצאות:

Maxwell-Figure-3באיור שלמעלה הנקודות השחורות הם המינימום והמקסימום שנצפו, הקווים הדקים התוחמים את המרווח הם בין 10% ל – 90% מהתצפיות, והקופסה האפורה מייצגת את המרווח שבין 25% ל – 75% מהצפיות. הקו העבה שבמרכז הוא הממוצע האריתמטי של כל התצפיות.

הרבה פעמים שאלתי את עצמי מה השתנה בסוף המאה ה – 19, וביתר שאת במהלך החצי השני של המאה ה – 20 שגרם לכך שהאנושות לא השכילה יותר לבנות ערים מתפקדות. מהאיור שלמעלה עולה באופן ברור דבר אחד שהשתנה. המרחק הממוצע בין רחובות ראשיים בערים שהיה עד סוף המאה ה – 19 לאורך כל ההיסטוריה פחות מ – 400 מ' יותר מהכפיל את עצמו. אפילו נסיונותיהם של האורבניסטים החדשים לא עלו יפה, הם אמנם הורידו את המרחק הממוצע במידת מה, אבל עדיין הוא הרבה יותר מדי גדול. רק ישובים לא מתוכננים, המבוססים על פעילותם של המתיישבים עצמם מראים נאמנות לכלל העירוני ההיסטורי הזה, ובאמת אחד הדברים המאפיינים אותם הרבה פעמים היא החיוניות העירונית שלהם והיותם ישובים מגוונים מבחינה אנושית ותפקודית המאפשרים חיים לאוכלוסייתם למרות מגבלותיה הכלכליות והדרתה החברתית.

מדוע זה עובד? מצד אחד ידוע הכלל כי אנשים מוכנים ללכת עד 400 מ' ברגל ולא להזדקק לכלי רכב. הכלל הזה מאפשר לכל אדם בתוך התחום המוגדר על ידי הרחובות הראשיים שמסביבו מגוון רחב של מקומות עם פעילות, ואפשרויות תחבורה ציבורית. הוא גם מחבר אותם למגוון של קהילות שונות הנמצאות מעברו השני של הרחוב הראשי המשמש להם נקודת מפגש. זהו המרחב שלאורכו נעשים המפגשים עם זרים מכל הסוגים המייצרים את החיות המיוחדת של העיר שעמדה עליה ג'יין ג'ייקובס. מצד שני, בתוך תחום 400 מטרים, ולפעמים במרחק פניה אחת בלבד מן הרחובות הראשיים, יכולים להתקיים חיים שקטים יותר, עם הומוגניות חברתית גדולה יותר. הכלל הזה מאפשר לכל אחד מצד אחד לחיות בסביבה מוכרת ושקטה, ומצד שני להיות בטווח הליכה ל-4 קהילות שונות, ומקומות המפגש ביניהן ובינן ובין שאר העיר. העובדה שהמרחק הזה חוזר על עצמו לאורך כל ההיסטוריה, ושההתעלמות ממנו גרמה לכל כך הרבה נזק במאה ה – 20, מעידה שכנראה יש כאן משהו עמוק הקשור לפסיכולוגיה החברתית האנושית, והצורך שלה מצד אחד בסביבת בית מוכרת ובטוחה, ומצד שני בסביבות מעוררות עניין והתרגשות.

יש הרבה ספרות שמראה שכדי ליצור מקומות ראויים להליכה (walkable) יש ליצור רשת צפופה של רחובות, שהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 100 מ' בערך. עתה באים סרג'יו פורטה ושותפיו למחקר ואומרים לנו שזה לא מספיק. צריך גם שרשת הרחובות הראשיים, שהם הרחובות המחברים בצורה ישירה את כל העיר, ושסביבם מתרכזת רוב הפעילות העירונית, תהיה גם היא צפופה, ושהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 400 מ'.

דברים שלא שמעתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס

השתתפתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס. הייתי בפאנל שהונחה על ידי מירב מורן ושהשתתפו בו גם: קובי כחלון, סגן ראש העיר ירושלים ויו"ר הועדה המקומית, הילה אורן, מנכ"לית מנהלת עיר עולם בתל אביב, והאדריכלים אבנר ישר ואילן פיבקו. אני מקווה שמאמר על המושב יתפרסם ושאקבל אותו ואם כן אשמח לשתף אותו איתכם.

באתי בבוקר, לא ממש מוקדם, אבל הספקתי להיכנס למושב על תשתיות ותחבורה. כולם דיברו שם מאוד יפה על החשיבות של תחבורה ציבורית יעילה, והקשר שבינה ובין הפיתוח העירוני, וגם על איך הפיתוח העירוני סביב התחבורה יכול להיות גורם מממן לחלק מ- 250 מיליארד השקלים שצריך להשקיע בתחבורה המטרופולינית כדי להדביק את הפער בינינו ובין ארצות ה- OECD. כולם גם דיברו על כך שקשה לנת"ע לקדם את הפיתוח הדרוש לקווי הרשת המטרופולינית משום שהיא צריכה להתמודד עם 9 ראשי ערים, ו – 30 מועצות מקומיות ואזוריות שלא ממש מעניין אותם התחבורה המטרופולינית, ושמנצלים את ההזדמנות לסחוט השקעות בכל מיני פרויקטים שהם רוצים וצריכים.

אחר כך נכנסתי למושב על משבר הדיור, ושמעתי את שר הפנים מדבר על הרפורמה בתכנון, ואת בנצי ליברמן מדבר על 44,000 הדירות שיוציאו לשיווק השנה, ועל הסכמי הגג עם הרשויות השונות, ועל הותמ"לים שביניהם ובין אזורים המשורתים על ידי תחבורה ציבורית אין שום קשרץ משום שכולם תלויים בחיבור למחלף זה או אחר.

ואז חשבתי, אם כבר חוקקו איזה ותמ"ל כזה שעוקף את כל הועדות וכל ההתנגדויות, ונותן לממשלה כוחות ביצוע נדירים כל כך, אז למה לא להשתמש בו כדי לקדם תכניות סביב רשתות התחבורה הציבורית, וכדי להתגבר על התנגדויות הרשויות? אם המדינה יודעת בשעת חירום לאומית לזרוק הצידה את כל ההגנות הדמוקרטיות – מדוע לא לעשות זאת למה שהוגדר במושב הראשון כפרוייקט הלאומי של מדינת ישראל בעשור הקרוב?

נשגב מבינתי.

עוד כמה מחשבות על משבר הדיור

מאז הכנס המדובר בשני הפוסטים הקודמים, אני ממשיך לחשוב על הדברים ששמעתי ומה מתוכם יכול לבאמת להביא לפתרון. אז הנה כמה מן המחשבות.

1) אחד הדברים המעניינים שאמר כחלון היה ההסבר שלו לאיך ששיטת השווק של המנהל מעלה כל הזמן את מחיר הקרקע, ואיך על ידי ניהול מכרזים שלא על בסיס מחיר הקרקע, אלא על בסיס קריטריונים של מדיניות דיור:, כמו כמות דירות של שלושה חדרים, % דירות בשכירות שמתחת למחיר השוק, איכות הבניה, זמן הבניה וכו' ניתן לשמור את מחיר הקרקע נמוך ולהשתמש במאגרי הקרקע של מדינת ישראל כדי להוריד את מחירי הקרקע ולשפר את הנגישות לדיור. זה נשמע הגיוני. אבל ישנה עוד בעיה והיא מיקום וכמות המכרזים של המנהל, אשר תמיד הם במשורה, ולא תמיד עוקבים אחרי הביקושים. אז הנה הצעה אחרת. המנהל ייצא בקול קורא לשוק הפרטי, לבוא עם הצעות לקרקע בבעלותו, עם קריטריונים של עדיפויות לאזורים עירוניים שיש בהם נגישות לתחבורה ציבורית, ועם עדיפות בניקוד לאותם קריטריונים של מדיניות שדובר בהם למעלה, ואז יהיו אלה חברות יזמיות, ויזמי בניה מכל הגדלים שיחפשו הזדמנויות ויציעו הצעות בהתאם ליכולתם הכלכלית ולביקושים שהם מכירים. זה יהיה הרבה יותר דומה לשוק פרטי שבו יזמים יוצרים קשר עם בעלי קרקעות ומציעים להם הצעות – אבל עם ניצול היתרונות של בעלות ציבורית לכך שהקריטריון המרכזי לא יהיה רווח אלא תועלת חברתית.

2) אחד הנושאים שכחלון לא כל כך ידע איך להתמודד איתו הוא חוסר הנכונות של עיריות לאשר מגורים משום שהם (ובעיר כאלה לזוגות צעירים) מהווים נטל פיסקלי, לעומת עסקים ומסחר. דווקא הכשל כאן הוא כשל תכנוני, משום שבגלל התכנון בונים בצפיפויות ברוטו נמוכות, ובהפרדת שימושים, ועל כן קורה שהתועלות הכלכליות של אוכלוסיה חדשה הן מעטות מדי, וגם ממצות את עצמן בעיר אחרת דווקא, או במרכז המסחרי שהוקם על שטחה של מועצה אזורית שכנה. ישנה גם בעיה קשה נוספת והיא יצירה של סביבות עם שימושים מעורבים. תושבים בדרך כלל מתנגדים לשימושים שלא למגורים (לאו דווקא בטובתם, אבל זה המצב), ועיריות לא ממהרות להמר אזורי תעשייה, ואפילו שהם חצי נטושים לאזורי מגורים. אחד הדברים שאפשר לעשות עכשיו, בתקנות תכנון ובניה ואפילו כהוראת שעה הוא לתקן שניתן לבנות מגורים בכל מקום ועל כל ייעוד קרקע בתוכניות (למעט שמורות טבע), ובתנאי שזה על קרקע עירונית כבר, ועם נגישות טובה של תחבורה ציבורית. וכדי למנוע התנגדות אוטומטית של עיריות, ניתן לתת ליזמים את האפשרות לערער על החלטות של הועדה המקומית בפני הועדה המחוזית, או בפני בית משפט.

נו, עכשיו תורכם להגיד לי למה שתי ההצעות הפשוטות האלה לא יעזרו למשבר, בלתי אפשריות, או מזיקות ממש…

כנס חירום על משבר הדיור

סביבות

טוב, אז מה אפשר להגיד על הכנס הזה שהיה. הכלבים נבחו. השיירה הבוקר עברה. דיור יותר זול כנראה לא ייצא מזה. עוד הרס של שטחים פתוחים וחקלאיים במרכז הארץ בודאי כן. בדרך היתה לי שיחה עם המנכ"ל של המרכז החקלאי שכועס על זה שמהחקלאים ייקחו את האדמה כדי להתגבר על החסמים, אבל בלי לתת להם פיצוי.

מה שהטריד אותי בעיקר זה שהמתכננים שדיברו לא ממש עשו את חשבון הנפש שצריכים לעשות. המשבר הזה לא פרץ בגלל גל עלייה גדול, והתכניות היו אמורות להיות מתוכננות בדיוק כדי שהוא לא ייקרה. אבל אף אחד לא חשב לרגע שאולי כל המערכת התכנונית לא נתנה תשובות נכונות. רק נורית אלפסי הזכירה שאולי המערכת התכנונית עצמה אשמה במידת מה במשבר הזה, ואמילי סילברמן דיברה דברים נכונים על כך שבישראל שכחנו שתכנון ופיתוח הם חלק גם ממדיניות של רווחה והתמודדות על העוני, ושאף אחד בכלל בעצם לא עשה כלום עדיין בשביל להתמודד עם דיור בר השגה…

View original post 197 מילים נוספות