מפת התלות בתחבורה הציבורית

אפרופו התכנית המצויינת של מיקי חיימוביץ' על מצב התחבורה הציבורית בארץ. זוהי המפה של התלות בתחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר תל אביב. חישוב התלות מבוסס על מספר המבוגרים ללא מכונית, בני הנוער, קשישים, אנשים עם מגבלות תנועה, בלתי מועסקים וסטודנטים. שימו לב לכך שגם מקומות רבים שנחשבים מעוזים של המעמד הבינוני כמו מודיעין ושוהם הם עם רמת תלות גבוהה בתחבורה ציבורית. שלא לדבר על אשדוד חלקים מראשון לציון ומרחובות והערים הערביות שבמרחב המטרופוליני.

יש בהחלט חפיפה רבה עם מעמד סוציו-אקונומי נמוך, אך אין זהות גמורה, ואי השוויון בתלות בתחבורה ציבורית אף קשה יותר מאשר אי השוויון החברתי.

את הדו"ח המלא של המחקר ניתן למצוא כאן.

המחקר נערך על ידי יצחק בננסון מאוניברסיטת תל-אביב, קרל מרטנס מהטכניון, ערן בן אליה, נטלי מדניק ואני מאוניברסיטת בן גוריון. המפה הופקה על ידי נטלי מדניק כחלק ממחקרה לתואר שני.

הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה

ב – 3/4 אני אשתתף בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה שיתקיים בסינמטק בתל-אביב. אני ארצה במושב השני בנושא: "הולכי רגל תחילה – עקרונות לתכנון תחבורה תומך עירוניות".

הנה קישור להזמנה (pdf): הזמנה לכנס איל"ת

דיור תכנון וצדק חברתי – יום העיון

ביום חמישי שעבר הצגנו את דו"חות הביניים של צוות דיור, תחבורה, קרקע ותכנון ושל צוות מנהל ציבורי, במכון ללימודי עיר ואזור באוניברסיטה העברית. היה חדר מלא ודיון טוב. כל הכנס הועלה על ידי המכון לאינטרנט ב- Youtube. אפשר לראות בלינקים הבאים:
חלק א, חלק ב', חלק ג'

כותב שורות אלה מופיע בתחילת חלק ב' ומדבר על תכנון. בחרתי להדגיש את העובדה שמשבר הדיור הנוכחי הוא כשלון של מערכת התכנון, והסיבות לכשלון הם גם תוכניות – כלומר שאיננו מתכננים סביבות עירוניות המאפשרות חיים בעלי איכות, וגם תהליכיות – שאיננו מקיימים תהליכי תכנון שמסוגלים להתמודד עם הביקושים במקום הנכון ובזמן הנכון.

היום התפרסם דו"ח טרכטנברג, ועכשיו צריך לשבת ולנתח אותו לקראת תגובתנו מחר (המסקנות הספציפיות בנושא הדיור נמצאות כאן).

עירוניות, דיור וצדק חברתי

בשבועות האחרונים אני לא כותב בבלוג. אני שקוע ראשי ורובי בכתיבה וניסוח מסמכים ותגובות עבור צוות דיור, תחבורה, קרקע ותכנון. יחד עם נורית אלפסי אני מרכז את צוות התכנון, ושותף גם לצוות התחבורה. עשרות שעות של כתיבה ועריכה של מסמכים, השתתפות בשני שימועים, דיונים טלפוניים ופתרון משברים בין מגוון של אנשי מקצוע ואקדמיה שכל אחד מהם רואה את הבעיה קצת אחרת. אבל בסוף אני חושב שהוצאנו מסמך שניתן להיות גאים בו. בפרק של התכנון אנחנו מדברים על הצורך לעשות שינויים הן בתכני התכנון – ולעבור למדיניות של טיפוח עירוניות הן במרכז והן בפריפריה, והן במוסדות התכנון – בביטול חוק הוד"לים ושינוי הרפורמה המוצעת בחוק התכנון והבניה.

אתמול הוצאנו את דו"ח הביניים, והודעה לעיתונות. היום בבוקר תהיה הצגה של הדו"ח שלנו יחד עם הדו"ח של מדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית.

בשעת לילה מאוחרת זו כבר מצאתי שני פרסומים המבוססים על ההודעה שלנו. בדה מרקר וב- ynet.

עכשיו אנחנו ממשיכים לחלק המפורט יותר של כלי מדיניות שיהפכו את ההמלצות למשהו שניתן לחוקק ולבצע.

אסתי זנדברג כתבה מאמר מצוין שמסכם את כל הנקודות החשובות בדו"ח בהארץ.

ובגלובס.

פערי נגישות בין תחבורה פרטית לציבורית במטרופולין תל אביב

המאמר הזה פרי עטי יחד עם יצחק בננסון מאוניברסיטת תל אביב וקרל מרטנס מאוניברסיטת רדבוד בהולנד פורסם בספטמבר שעבר בכתב העת תנועה ותחבורה.

המאמר עוסק בפערי הנגישות בין כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב כאחד החסמים המרכזיים לשימוש רב יותר בתחבורה הציבורית במרחב המטרופוליני. הוא מתבסס על מחקר שנעשה עבור משרד המדע (בננסון ושות., 2008), שתוצאותיו הראו כי קיימים פערים ניכרים בנגישות לתעסוקה ולשירותים מטרופוליניים בין הנוהגים ברכב פרטי, והנוסעים בתחבורה הציבורית.

נגישות מוגדרת כקריטריון העיקרי של מדיניות תחבורתית, ומהווה מדד חשוב להערכה של המבנה העירוני, צפיפות ופיזור אוכלוסיה במרחב. נגישות ליעד היא גבוהה כאשר ניתן להגיע אליו בזמן קצר יחסית. היום רואים את הנגישות כתנאי בסיסי להתפתחות כלכלית של עיר ואזור (Guers and Ritesma van Eck, 2001). נגישות במערכת תחבורה ציבורית תסייע למעבר מכלי רכב פרטיים לתחבורה הציבורית, ובכך תתרום משמעותית לחיסכון באנרגיה, לשיוויוניות וצדק חברתי ולהפחתת זיהום האוויר.

המאמר נפתח בתיאור שיטת המדידה שפותחה על ידינו למדידת הנגישות. שיטה זו משווה בין סך כל היעדים שניתן להגיע אליהם בזמן מסוים מכל מקום במטרופולין ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית. היחס בין השטח הנגיש (או מספר היעדים) הוא מדד הנגישות לכל אזור ואזור. נתאר את  Urban.Access – יישום הממ"ג שבאמצעותו אנו מחשבים את מדדי הנגישות, את התוצאות שהניב השימוש ביישום זה במטרופולין, ואת ההשלכות החברתיות של פערי הנגישות.

החלק השני של המאמר מנתח את האופן שבו מערכת תכנון שימושי הקרקע והתחבורה נכשלת בהקטנת פערי הנגישות, ויצירת מבנה עירוני ומערכת תחבורה שוויונית יותר. הסיבה המרכזית היא שתכנון שימושי הקרקע מתבסס על הבטחת הנגישות ברכב פרטי, באמצעות הנחיות תכנון לדרכים וחניה, ואילו תכנון התחבורה הציבורית נעשה בדיעבד, בצורה לא מערכתית וכמענה לביקושים. לסיכום חלק זה אנו מעלים אפשרויות שונות לשילוב מדדי הנגישות שפותחו על ידינו, בכלים תכנוניים קיימים, כדי לחזק את הקשר בין תכנון שימושי הקרקע, ובין תכנון הרשת של התחבורה הציבורית הן ברמת התכנון המתארית, והן במסגרת תכניות מפורטות ובקרתן. כמו כן אנו מדגישים את הפוטנציאל לשיפור הנגישות שגלום בשיפור היכולת למעבר בין קווים.

קישור למאמר: TnuaVeTachbura2010