Tag Archives: מגורים

ביטחון סוציאלי – הדיור הציבורי גליון מיוחד בעריכת ארז צפדיה ואורלי בנימין

משתף אתכם בגליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי על הדיור הציבורי. את הגליון ערכו ארז צפדיה ואורלי בנימין. הנה כמה דברים מאת העורכים:

"בהנאה רבה אני מבקש לשתף אתכם בפרסומו של גיליון מיוחד של כתב העת ביטחון סוציאלי בנושא: הדיור הציבור – המחדל והמאבק. בגיליון זה, שאורלי בנימין ואני ערכנו, הרחבנו מעט את גבולות המותר בכתבי עת אקדמיים, ובתמיכתו של יונתן אנסון, העורך של ביטחון סוציאלי, ושל המערכת, כללנו בו גם טקסטים לא אקדמים, שמשקפים את הקולות מהשטח של פעילות ופעילים בנושא הדיור הציבורי, וגם נפגעות ונפגעי מדיניות הדיור הציבורי.  לצד מאמרים אקדמיים שעברו שיפוט, תוכלו למצוא ראיונות עם פעילים, מונולוגים של נפגעי הדיור הציבורי, טקסטים פובליציסטיים, ראיון עם לורנס וייל (חוקר אמריקאי בתחום הדיור הציבורי בארה"ב) ועוד שפע של חומרים.

גם את מדור סקירת הספרים הקדשנו לנושא הדיור הציבורי בעולם."

את כל חומרי הגליון ניתן למצוא כאן.

האורבניזם הפשוט והאפקטיבי של מסינה

ב – 28 לדצמבר 1908, החריבו רעידת אדמה חזקה וצונמי בעקבותיה את מסינה. לא הייתה זו הפעם הראשונה שרעידת אדמה החריבה את העיר הזו שנוסדה על ידי מתיישבים יוונים במאה השמינית לפני הספירה (וויקיפדיה). כך שהעיר שאנחנו רואים היום היא כולה פרי תכנון עירוני קלאסי של המאה ה-19. התכנון נעשה על ידי מהנדס העיר לואיגי' בודזי, והבנייה עצמה לקחה כשלושים שנה, ובעיקר אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן השלטון הפשיסטי של מוסוליני. אחד העקרונות של התוכנית היה לבנות בניה נמוכה של עד 4 קומות, ורחובות רחבים שיאפשרו הימלטות מהירה של האוכלוסייה במקרה של רעידת אדמה – וזאת כלקח מהעובדה שעיקר ההרוגים באירוע לא היו מרעידת האדמה, אלא מחוסר היכולת להימלט מן העיר לפני ששטף אותה הצונמי.

קטע מתכניתו של בורדזי לשיקום מסינה בעקבות רעידת האדמה של 1908

התכנית שאנו רואים היא פשוטה מאוד, ומוקד האוריינטציה שלה הוא הנמל, המחבר את העיר עם החוף של קלבריה ואיטליה כולה ממול. ניתן גם לראות בפינה השמאלית התחתונה של הנמל את תחנת הרכבת הימית, שאליה, באמצעות המעבורת הגיעו הרכבות מהצפון. את המישור הגדול יותר, הנמצא ממול צידו הצר של הנמל חוצה שדרה מרכזית אחת ברוחב 30 מ'. לאורך צידו הרחב של הנמל נמתח ציר נוסף שלאורבו הקתדרלה ובניין העירייה. ציר זה היה צריך להיות פתוח מצידו האחד לחזית הים של העיר, אך במשך השנים נבנו לאורכו בניינים גם מצד הנמל, ומשמעותו אבדה במידה רבה, אם כי הוא הפך להיות רחוב הגיוני יותר מבחינה כלכלית משום שהוא משרת שימושי קרקע משני צדדיו. בנקודת המפגש בין שני הצירים הללו נמצאת הככר המרכזית הרחבה, שגודלה 180X120 מ' (להשוואה גודלה של ככר רבין, מדופן רחוב לדופן רחוב הוא 160X260 מ'). גודל הבלוקים העירוניים יחסית קטן בין 50X50 ל – 60X60 מ', והרחובות יחסית רחבים. הצרים בהם הם ברוחב 15 מ', הבינוניים ברוחב 20 מ' והרחבים בין 27 ל – 30 מ'. התוצאה היא שהיחס בין המרחב הציבורי לפרטי הוא כ – 40%, כאשר רובו המוחלט של השטח הציבורי הוא רחובות וככרות. הבלוקים הקטנים (דומים מבחינת גודלם לאלה של העיר העתיקה של באר שבע, או לפורטלנד) גם יוצרים יחס גבוה יחסית בין חזית הרחובות של הבניינים ושטחם, חזית המאפשרת ריבוי של חזיתות מסחריות פעילות לאורך הרחובות.

כך, למרות שמדובר בעיר קטנה יחסית (כ – 250,000 תושבים) בירתה של פרובינציה נידחת בדרום העני של איטליה, ולמרות המשבר הכלכלי הפוקד את אירופה ואיטליה במיוחד מזה יותר משש שנים. עדיין יכולה כל עיר בישראל להתקנא במספר החנויות, בתי הקפה, וחיי הרחוב הפעילים שיש למסינה, במיוחד למשך אותן שלוש שעות של טיול אחרי הצהריים בין 5 ל – 8 בערב שנראה שכמעט כל נפש בעיר יוצאת לטייל במרכזה. יש להוסיף לכך את העובדה כי מזה יותר מעשור שיש למסינה קרונית חשמלית המחברת את הנמל ותחנת הרכבת עם קצה העיר, ואשר עוברת כמובן במרכז השדרה המרכזית של העיר. הגדילו לעשות הסוחרים של מרכז העיר שדרשו מן העירייה ליצור אי להולכי הרגל בטווח של שני רחובות מכל צד של השדרה, ובעומק של כ – 7 בלוקים כולל הככר. האי עצמו נעשה כניסיון בינתיים, באמצעים מינימליסטיים, בין השאר משום שאין כרגע לעיר את הכספים הדרושים להשקעות ניכרות במרחב הציבורי.

הככר המרכזית עצמה, על גודלה העצום רוככה על ידי זה שנשתלה בצפיפות בעצי פיקוס מצלים כך שהיום היא נתפסת יותר כיער אורבני מאשר כככר רחבה. מתחת לעצים ספסלים וקיוסקים, וביניהם תחנת הקרונית החשמלית.

מבט על הככר המרכזית של מסינה

מבט על הככר המרכזית של מסינה

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הככר הראשית של מסינה עם תחנת הקרונית החשמלית

הבניה עצמה של העיר מחדש לקחה יותר משלושים שנה. על הבסיס האורבני הזה נבנו הבלוקים בבניה מסוגים שונים וברמות שונות של אדריכלות לאוכלוסייה שונה מבחינה כלכלית. בתמונות שלהלן ניתן לראות כמה דוגמאות. לא אדריכלות גדולה בשום מבחן, אבל היסודות החזקים מבחינה עירונית, והבניה שמשלימה אותם ביצירת דפנות חיות לרחוב. הנה כמה דוגמאות:

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

בניינים "איכותיים" יותר לאורך השדרה הראשית

IMG_20140717_192840

בניינים איכותיים פחות לאנשים פחות אמידים

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה - 70

וגם בניה מודרנית יותר משנות ה- 60 או ה – 70

חלק מהבלוקים פותחו כפרוייקט אחד, למרות שהוא מורכב ממספר בניינים, על פי הקוד האורבני והצורך לאפשר מספיק שטחים פתוחים לבריחה של התושבים במקרה של רעידת אדמה. במקרה כזה החצר הפנימית בין הבניינים היא משותפת, והפרוייקט מתפקד במידה מסויימת כקהילה סגורה – מסתבר שגם זה הומצא מזמן.

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

שער נעול לחצר הפנימית וילדים משחקים בחצר

עוד כמה מחשבות על משבר הדיור

מאז הכנס המדובר בשני הפוסטים הקודמים, אני ממשיך לחשוב על הדברים ששמעתי ומה מתוכם יכול לבאמת להביא לפתרון. אז הנה כמה מן המחשבות.

1) אחד הדברים המעניינים שאמר כחלון היה ההסבר שלו לאיך ששיטת השווק של המנהל מעלה כל הזמן את מחיר הקרקע, ואיך על ידי ניהול מכרזים שלא על בסיס מחיר הקרקע, אלא על בסיס קריטריונים של מדיניות דיור:, כמו כמות דירות של שלושה חדרים, % דירות בשכירות שמתחת למחיר השוק, איכות הבניה, זמן הבניה וכו' ניתן לשמור את מחיר הקרקע נמוך ולהשתמש במאגרי הקרקע של מדינת ישראל כדי להוריד את מחירי הקרקע ולשפר את הנגישות לדיור. זה נשמע הגיוני. אבל ישנה עוד בעיה והיא מיקום וכמות המכרזים של המנהל, אשר תמיד הם במשורה, ולא תמיד עוקבים אחרי הביקושים. אז הנה הצעה אחרת. המנהל ייצא בקול קורא לשוק הפרטי, לבוא עם הצעות לקרקע בבעלותו, עם קריטריונים של עדיפויות לאזורים עירוניים שיש בהם נגישות לתחבורה ציבורית, ועם עדיפות בניקוד לאותם קריטריונים של מדיניות שדובר בהם למעלה, ואז יהיו אלה חברות יזמיות, ויזמי בניה מכל הגדלים שיחפשו הזדמנויות ויציעו הצעות בהתאם ליכולתם הכלכלית ולביקושים שהם מכירים. זה יהיה הרבה יותר דומה לשוק פרטי שבו יזמים יוצרים קשר עם בעלי קרקעות ומציעים להם הצעות – אבל עם ניצול היתרונות של בעלות ציבורית לכך שהקריטריון המרכזי לא יהיה רווח אלא תועלת חברתית.

2) אחד הנושאים שכחלון לא כל כך ידע איך להתמודד איתו הוא חוסר הנכונות של עיריות לאשר מגורים משום שהם (ובעיר כאלה לזוגות צעירים) מהווים נטל פיסקלי, לעומת עסקים ומסחר. דווקא הכשל כאן הוא כשל תכנוני, משום שבגלל התכנון בונים בצפיפויות ברוטו נמוכות, ובהפרדת שימושים, ועל כן קורה שהתועלות הכלכליות של אוכלוסיה חדשה הן מעטות מדי, וגם ממצות את עצמן בעיר אחרת דווקא, או במרכז המסחרי שהוקם על שטחה של מועצה אזורית שכנה. ישנה גם בעיה קשה נוספת והיא יצירה של סביבות עם שימושים מעורבים. תושבים בדרך כלל מתנגדים לשימושים שלא למגורים (לאו דווקא בטובתם, אבל זה המצב), ועיריות לא ממהרות להמר אזורי תעשייה, ואפילו שהם חצי נטושים לאזורי מגורים. אחד הדברים שאפשר לעשות עכשיו, בתקנות תכנון ובניה ואפילו כהוראת שעה הוא לתקן שניתן לבנות מגורים בכל מקום ועל כל ייעוד קרקע בתוכניות (למעט שמורות טבע), ובתנאי שזה על קרקע עירונית כבר, ועם נגישות טובה של תחבורה ציבורית. וכדי למנוע התנגדות אוטומטית של עיריות, ניתן לתת ליזמים את האפשרות לערער על החלטות של הועדה המקומית בפני הועדה המחוזית, או בפני בית משפט.

נו, עכשיו תורכם להגיד לי למה שתי ההצעות הפשוטות האלה לא יעזרו למשבר, בלתי אפשריות, או מזיקות ממש…