רכבת תחתית אינה חזות הכל ותל-אביב איננה פריז

מאמר זה נכתב בזמנו כתגובה למאמר של יונתן שם אור ב"העיר". התגובה נועדה לערער על חלק מהקביעות הנחרצות של שם אור, שלא זו בלבד שלא היו מדויקות, אלא הן יכולות אף להזיק להבנה נכונה של הבעיות והאתגרים שבפניהם עומדת תל-אביב, והדרכים שבאמצעותן היא יכולה להפוך מחדש לעיר אנושית, שנעים לחיות בה.

נתחיל מנושא הרכבת התחתית. שלא כטענתו של שם אור, ישנם הרבה "כרכים הגונים" שאין בהם רכבת תחתית, או שהיא מוגבלת בהם למנהרה אחת הנעה מתחת למרכז העיר בלבד. בחינה של מערכות הסעת ההמונים של 24 הערים בעולם מאותו סדר הגודל של מטרופולין תל-אביב (בין 2-4 מיליון תושבים), שיש בהם מערכות תחבורה מסילתיות מראה שרק ב – 13 מתוכן קיימת רכבת תחתית, ושסך כך הקילומטרז' של מערכות הרכבת התחתית (592), קטן בהרבה מזה של קרוניות חשמליות (1,182) ואפילו מזה של מערכות הרכבת הקלה (628), שהן טכנולוגיה חדשה יחסית. במיוחד פופולרית בעשורים האחרונים הרכבת הקלה המשלבת את המהירות של הרכבת הכבדה, עם הזריזות והגמישות של הקרונית החשמלית. תכונות אלה מאפשרות לה להשתלב היטב עם תנועת הולכי רגל ברחוב העירוני הצפוף, והכל במחירים זולים הרבה יותר ממטרו רגיל.

כמו כן, טעה שם אור באומרו ש"יש מספיק חברות בעולם המוכנות לבוא עם כל הכסף ולבנות לנו את הרכבת וליהנות מהרווחים במשך כמה עשרות שנים." מעט מאוד מערכות הסעת המונים בעולם הן רווחיות, ללא גיבוי כספי משמעותי של העיר או המדינה שיוזמת אותן. המקום היחידי שמערכות הסעת המונים נבנות ביוזמה פרטית למטרות רווח הוא יפן, וגם שם, הרווחים אינם מפעילות הרכבות, אלא מפיתוח הנדל"ן שנמצא סביב התחנות.

משום מה, קיבל נושא הרכבת התחתית בתל-אביב מימד מיתי, כאילו לא ניתן להתמודד עם הבעיות האורבניות של העיר בלעדיה. כתוצאה מכך, מתעקשת עיריית תל-אביב שכל קווי הרכבת הקלה שיעברו בה יהיו תת-קרקעיים. זאת למרות שכל קילומטר של רכבת תחתית יקר לבנייה לפחות פי 7 מקילומטר של רכבת קלה על-קרקעית. לרכבת העל-קרקעית ישנם יתרונות נוספים: המרחק בין התחנות קצר בחצי, הנסיעה נעימה יותר כאשר ניתן להסתכל החוצה מבעד לחלונות, העסקים ברחובות שבהם עוברת הרכבת הקלה נחשפים לקהל גדול של נוסעים, ובניגוד למה שכותב שם אור, תחושת הביטחון גדולה יותר, והתוצאות ההרסניות של פיגוע אפשרי קטנות יותר, מאשר במחילות תת-קרקעיות. אך החשוב מכל: הרכבת העילית, נעה ברחובות העיר ועל כן מקטינה את זכות הדרך למכוניות ברחובות בהן היא נעה. בכך היא גורמת לכך שהרחובות הראשיים של העיר יהיו יותר נעימים וידידותיים להולכי הרגל.

הבעיות האורבניות של תל-אביב אינן ייחודיות: התדרדרות המרכז בגלל הזדקנות המבנים והאוכלוסיה, גודש תחבורתי, זיהום אויר, רעש, ושחיקה של המרחב הציבורי. התוצאה: בריחה של משפחות צעירות לפרברים, ובעקבותיהם עוזבים עסקים, מסחר ותעשייה. בעיות אלה מאפיינות ערים שהשתעבדו לתרבות הרכב הפרטי, והשקיעו במענה לדרישות התנועה והחנייה למכוניות את מירב תקציבי הפיתוח שלהם. ערים אלה מצאו את עצמם, לאחר 30 שנה של "פיתוח" כביכול, עם פקקי תנועה חמורים יותר, זיהום אויר, ותנאי חיים בלתי נסבלים ברחובות העיר.

תל-אביב, בניגוד לכל עיר שמכבדת את עצמה, מאפשרת עדיין חניה חינם לתושבים ברחובותיה, ואיננה מגבילה את היצע החניה בבנייני המשרדים שנבנים בה. מה שנהוג לכנות "בעיית החניה" בתל אביב איננו אלא שחיקת המרחב הציבורי ברחובות העיר שנובע מחוסר מדיניות חניה סבירה וחוסר אכיפה של חוקי החניה הקיימים. תל-אביב לא השכילה לתת את העדיפות ברחובותיה להולכי הרגל ולתחבורה הציבורית, לצמצם את מרחב התנועה של המכוניות ולהפוך את הכניסה והתנועה בעיר במכונית פרטית ללא כדאית. לעומת זאת בקופנהאגן למשל, החלו בשנות ה – 60 להקטין את שטחי החניה במרכז העיר ב – 3% כל שנה, ולהרחיב את רשת רחובות ההליכה והכיכרות שנסגרו לחלוטין או חלקית לתנועת כלי רכב. באזורים אלה עודדו זמרי רחוב, שווקים, ומקומות ישיבה והפכו את העיר למקום שנעים ומעניין להיות בו. היום בונה קופנהאגן מערכת של רכבת קלה הממומנת כולה מהביקוש למגורים ותעסוקה בתוך העיר. דוגמא אחרת היא ציריך שתושביה בחרו שלא להשקיע ברכבת תחתית יקרה, ובמקום זאת להשקיע במערכת החשמליות, המתוזמנת כך שהן תמיד מקבלות זכות קדימה בצמתים, ובצמצום תנועת המכוניות בעיר.

השאיפה של עיר בינונית במדינה קטנה להידמות לאחת הערים המרכזיות בעולם, כפריז, לונדון או ניו-יורק, היא דוגמא לפרובינציאליות. עדיף לה לתל-אביב שתשאף להיות היא עצמה, ולא פריז. ומה יש לה לתל-אביב? חוף הים, והטיילת, השדרות, ובנייני הבאוהאוס של שנות ה – 20 וה – 30 בריכוז ובאיכות שאין כמוהם בעולם כולו, ושמעניקים לה ייחוד תרבותי עולמי. אין לתל-אביב כל צורך בפרוייקטים גרנדיוזיים של מחיקת רובעים ופתיחת צירים. ההיפך הוא הנכון: יש צורך לזרז את השיקום העירוני, תוך ציפוף הדרגתי של העיר. לשקם את שוק הכרמל ואת יפו, לבנות את מנשייה, ובראש וראשונה לשקם את מרחב הולכי הרגל בעיר הותיקה. וכדי שכל העסק הזה ימשיך להיות מרכז המטרופולין, לדחוף בכל הכוח את בנייתה של מערכת הסעת המונים משולבת בין רכבת ישראל, הרכבת הקלה, אוטובוסים ומוניות שירות, שתיתן שירות יעיל ונוח לכל גוש דן.