רכבת תחתית אינה חזות הכל ותל-אביב איננה פריז

מאמר זה נכתב בזמנו כתגובה למאמר של יונתן שם אור ב"העיר". התגובה נועדה לערער על חלק מהקביעות הנחרצות של שם אור, שלא זו בלבד שלא היו מדויקות, אלא הן יכולות אף להזיק להבנה נכונה של הבעיות והאתגרים שבפניהם עומדת תל-אביב, והדרכים שבאמצעותן היא יכולה להפוך מחדש לעיר אנושית, שנעים לחיות בה.

נתחיל מנושא הרכבת התחתית. שלא כטענתו של שם אור, ישנם הרבה "כרכים הגונים" שאין בהם רכבת תחתית, או שהיא מוגבלת בהם למנהרה אחת הנעה מתחת למרכז העיר בלבד. בחינה של מערכות הסעת ההמונים של 24 הערים בעולם מאותו סדר הגודל של מטרופולין תל-אביב (בין 2-4 מיליון תושבים), שיש בהם מערכות תחבורה מסילתיות מראה שרק ב – 13 מתוכן קיימת רכבת תחתית, ושסך כך הקילומטרז' של מערכות הרכבת התחתית (592), קטן בהרבה מזה של קרוניות חשמליות (1,182) ואפילו מזה של מערכות הרכבת הקלה (628), שהן טכנולוגיה חדשה יחסית. במיוחד פופולרית בעשורים האחרונים הרכבת הקלה המשלבת את המהירות של הרכבת הכבדה, עם הזריזות והגמישות של הקרונית החשמלית. תכונות אלה מאפשרות לה להשתלב היטב עם תנועת הולכי רגל ברחוב העירוני הצפוף, והכל במחירים זולים הרבה יותר ממטרו רגיל.

כמו כן, טעה שם אור באומרו ש"יש מספיק חברות בעולם המוכנות לבוא עם כל הכסף ולבנות לנו את הרכבת וליהנות מהרווחים במשך כמה עשרות שנים." מעט מאוד מערכות הסעת המונים בעולם הן רווחיות, ללא גיבוי כספי משמעותי של העיר או המדינה שיוזמת אותן. המקום היחידי שמערכות הסעת המונים נבנות ביוזמה פרטית למטרות רווח הוא יפן, וגם שם, הרווחים אינם מפעילות הרכבות, אלא מפיתוח הנדל"ן שנמצא סביב התחנות.

משום מה, קיבל נושא הרכבת התחתית בתל-אביב מימד מיתי, כאילו לא ניתן להתמודד עם הבעיות האורבניות של העיר בלעדיה. כתוצאה מכך, מתעקשת עיריית תל-אביב שכל קווי הרכבת הקלה שיעברו בה יהיו תת-קרקעיים. זאת למרות שכל קילומטר של רכבת תחתית יקר לבנייה לפחות פי 7 מקילומטר של רכבת קלה על-קרקעית. לרכבת העל-קרקעית ישנם יתרונות נוספים: המרחק בין התחנות קצר בחצי, הנסיעה נעימה יותר כאשר ניתן להסתכל החוצה מבעד לחלונות, העסקים ברחובות שבהם עוברת הרכבת הקלה נחשפים לקהל גדול של נוסעים, ובניגוד למה שכותב שם אור, תחושת הביטחון גדולה יותר, והתוצאות ההרסניות של פיגוע אפשרי קטנות יותר, מאשר במחילות תת-קרקעיות. אך החשוב מכל: הרכבת העילית, נעה ברחובות העיר ועל כן מקטינה את זכות הדרך למכוניות ברחובות בהן היא נעה. בכך היא גורמת לכך שהרחובות הראשיים של העיר יהיו יותר נעימים וידידותיים להולכי הרגל.

הבעיות האורבניות של תל-אביב אינן ייחודיות: התדרדרות המרכז בגלל הזדקנות המבנים והאוכלוסיה, גודש תחבורתי, זיהום אויר, רעש, ושחיקה של המרחב הציבורי. התוצאה: בריחה של משפחות צעירות לפרברים, ובעקבותיהם עוזבים עסקים, מסחר ותעשייה. בעיות אלה מאפיינות ערים שהשתעבדו לתרבות הרכב הפרטי, והשקיעו במענה לדרישות התנועה והחנייה למכוניות את מירב תקציבי הפיתוח שלהם. ערים אלה מצאו את עצמם, לאחר 30 שנה של "פיתוח" כביכול, עם פקקי תנועה חמורים יותר, זיהום אויר, ותנאי חיים בלתי נסבלים ברחובות העיר.

תל-אביב, בניגוד לכל עיר שמכבדת את עצמה, מאפשרת עדיין חניה חינם לתושבים ברחובותיה, ואיננה מגבילה את היצע החניה בבנייני המשרדים שנבנים בה. מה שנהוג לכנות "בעיית החניה" בתל אביב איננו אלא שחיקת המרחב הציבורי ברחובות העיר שנובע מחוסר מדיניות חניה סבירה וחוסר אכיפה של חוקי החניה הקיימים. תל-אביב לא השכילה לתת את העדיפות ברחובותיה להולכי הרגל ולתחבורה הציבורית, לצמצם את מרחב התנועה של המכוניות ולהפוך את הכניסה והתנועה בעיר במכונית פרטית ללא כדאית. לעומת זאת בקופנהאגן למשל, החלו בשנות ה – 60 להקטין את שטחי החניה במרכז העיר ב – 3% כל שנה, ולהרחיב את רשת רחובות ההליכה והכיכרות שנסגרו לחלוטין או חלקית לתנועת כלי רכב. באזורים אלה עודדו זמרי רחוב, שווקים, ומקומות ישיבה והפכו את העיר למקום שנעים ומעניין להיות בו. היום בונה קופנהאגן מערכת של רכבת קלה הממומנת כולה מהביקוש למגורים ותעסוקה בתוך העיר. דוגמא אחרת היא ציריך שתושביה בחרו שלא להשקיע ברכבת תחתית יקרה, ובמקום זאת להשקיע במערכת החשמליות, המתוזמנת כך שהן תמיד מקבלות זכות קדימה בצמתים, ובצמצום תנועת המכוניות בעיר.

השאיפה של עיר בינונית במדינה קטנה להידמות לאחת הערים המרכזיות בעולם, כפריז, לונדון או ניו-יורק, היא דוגמא לפרובינציאליות. עדיף לה לתל-אביב שתשאף להיות היא עצמה, ולא פריז. ומה יש לה לתל-אביב? חוף הים, והטיילת, השדרות, ובנייני הבאוהאוס של שנות ה – 20 וה – 30 בריכוז ובאיכות שאין כמוהם בעולם כולו, ושמעניקים לה ייחוד תרבותי עולמי. אין לתל-אביב כל צורך בפרוייקטים גרנדיוזיים של מחיקת רובעים ופתיחת צירים. ההיפך הוא הנכון: יש צורך לזרז את השיקום העירוני, תוך ציפוף הדרגתי של העיר. לשקם את שוק הכרמל ואת יפו, לבנות את מנשייה, ובראש וראשונה לשקם את מרחב הולכי הרגל בעיר הותיקה. וכדי שכל העסק הזה ימשיך להיות מרכז המטרופולין, לדחוף בכל הכוח את בנייתה של מערכת הסעת המונים משולבת בין רכבת ישראל, הרכבת הקלה, אוטובוסים ומוניות שירות, שתיתן שירות יעיל ונוח לכל גוש דן.

Post a comment or leave a trackback: Trackback URL.

תגובות

  • יודן רופא  On 10 בנובמבר 2004 at 10:23

    מבין כל הפתרונות שהעלית להעברת תחבורה ציבורית מסילתית בעיר הפתרון העל קרקעי הוא להערכתי הגרוע ביותר. עובדה היא שבדרך כלל נעשה בו שימוש דווקא מחוץ לעיר. הסיבה היא שההפרעה החזותית, והאקוסטית של הרכבת כשהיא נעה מעל לרחובות היא המקסימלית, האזור שמתחתיה מאוד לא נעים לשהייה, אבל גם לא מתאים למעבר מכוניות (לפחות במרכז). לנוסעים אין קשר עיין עם החנויות בחזית הרחוב, אלא עם החלונות של דירות מגורים ומשרדים בקומה השנייה, מה שגורם לדרים בהם להרגיש כמו דגים באקווריום.
    אני מסכים אתך שאין פתרון אחד טוב, אלא שיש לנקוט במגוון פתרונות, וזה כולל את התפקיד המשמעותי שממשיך לשחק האוטובוס. אינני מסכים עם זאת לגבי הסיבות להתעקשות של תל-אביב על רכבת תחתית. הדוגמא הברורה ביותר היא רחוב המסילה, שם היה אידיאלי להעביר רכבת קלה במפלס הרחוב, שהיתה נותנת שירות לנווה צדק ופלורנטין, בשילוב עם מסלול אופניים ושבילי הולכי רגל. במקום זאת העירייה התעקשה להוביל את הרכבת תת-קרקעית, כדי לפתח כביש עירוני שיחבר אל יהודה הלוי, במקום שאין כזה כיום, ותוך פגיעה בתושבי נווה צדק.

  • רובי עמיר  On 9 בנובמבר 2004 at 22:11

    אני מזדהה לחלוטין עם האידאל של סביבה הומנית יותר כפי שהובע במאמרך. אולם, המחשבה שיש פתרון אחד נכון, יהי זה תת קרקעי או קרקעי, יש בה משום יומרה וכפיתיות שמתכננים רבים, כולל כאלו שמאמינים בשיתוף הציבור, לוקים בה. כתוצאה מכך אין ספור תכניות עם רצון טוב יצרו פתרונות מאוד לא הומניים מבחינה חברתית, כלכלית וסביבתית. ייתכן, ומרכיב הכפיתיות התכנונית הינו הקרוב ביותר לתרבות השיח הישראלית שבסופו של דבר מצליחה להעביר יותר פרויקטים חד משמעיים ופחות פרויקטים עם פתרונות מורכבים במבנה ובזמן.
    באופן אינטואיטיבי נראה לי שברכבת התת קרקעית יש פיתרון ברור, ועם פוטנציאל למעט התנגדויות, מעט נפגעים, ומעט קונפליקטים תחבורתיים, דברים שעושים אותו ישים יותר בטווחי זמן נראים לעין. אני משער שזה, ולא הצורך להדמות לערים אחרות הוא בשורש הענין למקבלי ההחלטות. מגבלותיו של פתרון כזה קיימות וצויינו היטב במאמך.
    ללא ספק כל פתרון על-קרקעי נעים יותר ובעל יתרונות רבים ג"כ כפי שציינת אולם בפן החברתי גישה זאת הינה כפייתית הרבה יותר ובבסיסה יומרה חינוכית\חברתית שאינני יודע על מה היא מתבססת בתרבות שלנו. יתר על כן, ערים וותיקות בהן יש רשת של קרוניות חשמליות, רכבות קלות וכיו"ב כוללות גם מטריה מכוערת של קווי חשמל להנעת רכבות אלו דבר שחזותית הינו זר לאופי האורבני של תל אביב (אם כי אני מניח שיש כיום פתרונות הנדסיים שאינם מחייבים רשת שכזאת.)

    קיים כמובן גם פתרון שלישי אותו לא הזכרת והא שימוש בזכויות אוויר מעל דרכים ותשתיות אחרות – פתרון המופרד מהקרקע כלפי מעלה הנושא בחובו את מירב היתרונות שציינת לגבי הרכבת הקרקעית אך עם התערבות פחותה בתשתית התחבורתית הקיימת. פתרוןןזה יכול להוסיף או לגרוע בנוף האורבני לפי מידת תכנונו. במיוחד בשדרות רחבות.

    לעניות דעתי אף לא אחד מפתרונות אלו יכול להיות אבסולוטי ותכנון נכון ימצא מקום לשלב את כולם

  • יניר  On 8 בנובמבר 2004 at 19:51

    כחיפאי צר לי שהכרמלית כבר לא מקשרת בין הנקודות המרכזיות בחיפה.
    כשנבנתה היא אכן היתה כך, ואם היו משכילים להרחיבה לכוון האוניברסיטה והטכניון בטוחני שרבים היו משתמשים בה.
    נקודה נוספת היא זכויות בעלי הקרקע שמתחתיה חופרים – ראו את ה"הצקות" המשפטיות שליוו את מנהרת הכרמל

  • מיקי  On 8 בנובמבר 2004 at 17:47

    אין ספק שנדרשת עדיפות לכניסת תחבורה ציבורית לתל-אביב וצמצום כניסת כלי רכב פרטיים, אבל אתה מתעלם מכך שהתחבורה הציבורית בגוש דן אינה ידידותית כלל למשתמש בהשוואה לשימוש ברכב: זמני נסיעה ארוכים, תדירות נמוכה בקווים רבים, שעות פעילות לא נוחות (שלא לדבר על סופי שבוע) וכד'. להגיע מהרצליה או מרמת גן, למשל, לתל-אביב, בתחבורה ציבורית מסורבל וארוך הרבה יותר משימוש ברכב פרטי (כולל חיפוש החניה).

  • ירון  On 7 בנובמבר 2004 at 20:57

    החסרון ברכבת עילית הוא חוסר הנימוס של הנהג הישראלי.
    ראה מה קורה בנת"צים. כל נהג מכיר את זה שיש נהגים לא מעטים שחושבים שהוא נועד להיות ה"נתיב המהיר".
    "עצרתי רק לשניה" תהיה מנטרה קבועה. ברכבת עילית אין אפשרות לעקוף כבאוטבוסים.
    בקשר לביטחון: נראה ששומרים בכניסות לתחתית עדיפים על פני השומרים בתחבורה הציבורית שלא מנעו,כמעט, שום פיגוע

  • Jill  On 6 בנובמבר 2004 at 1:42

    תודה רבה.
    (בלונדון התכוונת מן הסתם ל-DLR? הג'ובילי הוא קו של הטיוב).

  • יודן רופא  On 6 בנובמבר 2004 at 0:56

    יש עוד הרבה דוגמאות. לאחרונה יורת ערים בונות רכבות קלות מאשר רכבות תחתיות, משום שהטכנולוגיה יותר גמישה והעלויות הרבה יותר נמוכות.

    דוגמאות:

    שטרסבורג, ליון מונפלייר בצרפת
    פורטו בפורטוגל
    מנצ'סטר ושפילד וקו היובל בלונדון באנגליה
    הנובר, קרלסרוהה ועוד הרבה ערים בגרמניה
    סקרמנטו, פורטלנד, סולט לייק סיטי, סן דייגו, דאלאס בארה"ב

    הוספתי לינקים לאתרים על רכבות קלות לכל המעוניין

  • Jill  On 5 בנובמבר 2004 at 21:02

    מעניין אותי לדעת – חוץ מקופנהגן וציריך, יש עוד דוגמאות רלוונטיות? לא חשבתי אף פעם על רכבת עילית כפתרון מלא (כלומר, רכבת עילית שאיננה מגובה גם ע"י רכבת תחתית).

  • תראזימאכוס  On 5 בנובמבר 2004 at 19:04

    הרעיון של רכבת תחתית נראה לי מגלומני ומופרך, אולי סוד ה'קסם' שלו הוא מערכת יחסי ציבור משומנת.
    כחיפאי לשעבר זכורה לי הכרמלית שהיתה פעילה ושוקקת, אבל הושבתה למשך מספר שנים כשמים נוזלים מתיקרתה – אנחנו במזרח התיכון, ולא באירופה.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: