תחבורה בת קיימא, כלכלה מקומית ואיכות חיים ברשות המקומית

המאמר להלן נכתב במסגרת השתתפותי במכון שחרית לקראת הבחירות המקומיות. הוא הופיע היום גם במיינט במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם מכון שחרית.

רוב ראשי הערים בארץ, גם אלה שעומדים בראש הערים הגדולות ביותר, אינם יכולים לקבוע את מדיניות התחבורה של עירם. התחבורה הציבורית והדרכים הראשיות הן מטרופוליניות וחוצות את גבולות הערים ועל כן הם בידיה של ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות השונות שאמורות לטפל בתכנון ובתשתית תחבורתית. בניגוד למשל למה שקורה בנושא איכות הסביבה, ביוב ואשפה אין עדיין שיתוף פעולה מטרופוליני בנושאי תחבורה – ועל כן קשה לתושבים להשפיע דרך נבחריהם על ניהול המערכת.

מה בכל זאת יכול ראש עיר לעשות? איך יכולה מועצת העיר להשפיע על העדפות תחבורתיות בעיר? ראשית על ידי כך שלא יפריעו. למשרד התחבורה ישנה מדיניות מוצהרת של עידוד התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והנסיעה באופניים. אבל כל פעם שהמשרד רוצה לפתוח עוד נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית (על חשבון כלי רכב פרטיים כמובן) הוא נתקל בהתנגדות מצד ראשי הערים, אלה מצידם בדרך כלל הרבה יותר רגישים להתנגדותם של סוחרים ונהגים, אשר חוששים ששיפור התחבורה הציבורית יהיה על חשבונם, מאשר לרוב הדומם של ילדים, קשישים, נשים וחסרי רכב. כך זה היה תמיד ובכל מקום, עד שהוכח כי שיפור התחבורה הציבורית והקטנת השטח המוקדש למכוניות וחניה משפרים הן את איכות הסביבה והחיים של התושבים, והן את מאזני הסוחרים ברחובות הראשיים. במחקר שהייתי שותף לו לפני כמה שנים מצאנו כי מעל ל – 70% מהעוברים ושבים ברחובות הראשיים של כפר סבא, רעננה ורמת השרון הגיעו אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית. אך כולם עסוקים למצוא מקומות לעוד חניה עבור אותו מיעוט המגיע ברכב. על נבחרי הציבור לזכור שהם נבחרים של כל הציבור, ולא רק של המיעוט הנוהג ברכב ולדרוש ממשרד התחבורה לשפר את מהירות ואמינות התחבורה הציבורית בישובם ולא להפריע לו כאשר הוא מנסה לעשות זאת.

מנגד, שיפור מרחב הולכי הרגל ויצירת נתיבי אופניים הם לגמרי בידי הרשות המקומית. נתיבי אופניים אינם צריכים להיות לשעות הפנאי ולילדים, אלא לשרת אנשים כדי להגיע למחוזות חפצם בחיי היום-יום: לעבודה, למרכזי קניות, לבתי הספר ולמוסדות הלימוד העל-תיכוניים. גם כאן מחויב משרד התחבורה למדיניות תומכת, אך בדרך כלל אין מספיק יוזמה מצד הרשויות המקומיות להרחבת מדרכות, פינוי חניה כדי ליצור מרחבים ציבוריים תוססים, או סלילת שבילי אופניים ברחובות ראשיים ומסוכנים. על ראשי ערים ומועצות מקומיות לאתגר את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לסייע להם בתקציבים לפעילות זו.

על מיתון תנועה שמעתם? זהו שם לא מוצלח במיוחד למדיניות שמטרתה לשפר את הבטיחות ואיכות החיים בשכונות מגורים, על ידי הפחתת השטח ברחוב המוקדש למכוניות, הרחבת המדרכות, והצרת המיסעות. היא מעודדת נהגים לנסוע לאט יותר באזורי מגורים – לא, אין מדובר בהכרח בפסי האטה שבהם עושים בארץ שימוש סיטוני, אלא בטיפול בשכונות שלמות כדי להפוך אותן לבטוחות ונעימות יותר להולכי רגל. עיריות יכולות להכריז על שכונות כאזורי מיתון תנועה ולבצע בהן את הפיתוח ללא כל צורך באישור ממשרד התחבורה – אך בהעדר לחץ של התושבים וידע בקרב מקבלי ההחלטות ברשויות המקומיות, כמעט ולא התבצעו פרוייקטים כאלה בשכונות קיימות בישראל ב – 11 השנים מאז שמשרד התחבורה פרסם את ההנחיות ליישומם. אתגרו את ראש העיר ואת מועצת העיר – דירשו שכונות בטוחות ונעימות בעיר שלכם, הנסיון בעולם מראה שבשכונות כאלה עולה גם ערך הדירות.

דמיינו לעצמכם עיר שבכל רחובותיה, מהקטנים ועד הגדולים, חצי מרוחב הרחוב מוקדש להולכי הרגל ולנוסעים באופניים. בעיר כזו הולכי רגל מרגישים בטוחים, ויש להם מרחב נאות להליכה ולבילוי. כאשר יש הולכי רגל ברחובות, המסחר המקומי תוסס יותר, כאשר המסחר המקומי תוסס יותר, צומחים בו יותר עסקים ומקומות עבודה, כאשר הפעילות הכלכלית ערה יותר, ההכנסות של העירייה מארנונה ומאגרות שונות גבוהות יותר, כאשר הכנסות העירייה גבוהות יותר, השירותים שהיא יכולה להעניק לתושביה טובים יותר – זה הקשר בין מרחב ציבורי חי ותוסס, כלכלה מקומית בריאה ואיכות חיים עירונית.