על חניה והעיר

השבוע היה בסימן מלחמת פייסבוק על נושא החניה חינם לתושבי העיר, כולל הנוהג הפסול של עיריית תל אביב שלא לאכוף חניה באדום לבן ועל המדרכות בלילות ועד 9:00 בבוקר. הכל התחיל כמובן מזה שהעירייה הפסיקה לקיים את הנוהג ואנשים קיבלו דו"חות של 500 ש"ח, וכי יריב אופנהיימר מנכ"ל שלום עכשיו לשעבר פרסם פוסט בפייסבוק על שיחה שלו עם אסף הראל, ומאז ממשיך בקמפיין שלו בנושא הזה.

כתבתי על הנושא בעבר לקראת הבחירות הקודמות וההחלטות של עיריית תל-אביב שהביאו אותנו למצב היום. גם ידידי יואב לרמן כתב על זה דברים נכוחים. אם אתם רוצים לקרוא את דעתי על הנושא אפשר לקרוא אותה בפוסט שכתבתי לפני 12 שנה, ובעוד פוסט אחר מפורט יותר שכתבתי ב- 2005. הדברים לא השתנו מאז, המצב נהיה רק יותר גרוע. אולי מה שהשתנה מאז הוא שהעירייה מתחילה לפחות לדבר בצורה שונה, ויש הרבה יותר תושבים שמודעים לכך שאי אפשר להוסיף עוד מקומות חניה בעיר מבלי להרוס אותה, ושמוכנים לחשוב על חיים ללא מכונית, ומשיבים מלחמה שערה.

מה עוד ניתן להוסיף? אחד הטיעונים שחוזרים על עצמם שוב ושוב הוא של אנשים שגרים במרכז תל אביב ועובדים מחוץ לה ועל כן זקוקים לרכב. אני לגמרי מבין אותם, הם גם גרים במקום הכי נגיש במטרופולין, שאפשר להגיע ממנו לכל מקום אחר בפחות זמן מכל מקום אחר במטרופולין, וגם בדרך כלל נוסעים נגד הכיוון העמוס יותר בשעות העומס (למעט מי שצריך להיכנס להרצליה פיתוח). אבל מצד שני, הם גם גרים במקום המשורת יותר טוב מכל מקום אחר בתחבורה ציבורית, שאמנם איננה מדהימה – אבל בסך הכל בשעות השיא עובדת לא רע עבור מי שגר במרכז תל אביב. אז לידיעתכם, אין מערכת תחבורה ציבורית בעולם שיכולה להתחרות במכונית כאשר יש מקום להחנות אותה ביעד או קרוב אליו – אך המחיר החברתי והסביבתי של ערים המבוססות על מכוניות הוא גבוה מדי עבור כולנו, וכפי שאתם כולכם יכולים לראות 20 שנה של מדיניות העדפה למכוניות לא הביאה לפתרון או לשיפור אלא רק להחרפה – אז אולי באמת הגיע הזמן לנסות מדיניות שונה.

עוד מילה אחת לגבי מדיניות ויישומה. לדעתי הצעד הראשון לא היה צריך להיות אכיפה בלבד, אלא צמצום מספר תווי החניה בכ- 10%-20% על ידי כך שהעירייה הייתה מתחילה לגבות תשלום על כל תו חניה נוסף לדירה מעל לתו הראשון, ומצמצמת חזרה את אזורי החניה כך שאזורי החניה היו מקבילים לטווח הליכה סביר. לאחר מכן יהיה צורך להגדיר את מספר תווי החניה כך שיתאימו למספר מקומות החניה בפועל ולתמחר אותם כך שתמיד יהיו מקומות פנויים עבור מבקרים ומזדמנים, אלה דברים אפשריים לעשייה שיכולים גם לייצר תזרים הכנסות לעירייה ליצירת מקומות חניה בנויים מתחת לקרקע או בבניינים, יתנו תמריץ ליזמים לבנות חניונים, ולדיירים שיש להם חניות צמודות בבניין להשכיר אותם לתושבים שאין להם תווי חניה. דווקא אותם בעלי הרכב שמעוניינים להמשיך ולהחזיק בו היו צריכים להיות מעוניינים במדיניות שהייתה מבטיחה להם חניה במחיר שבסופו של דבר יהיה לא גבוה במיוחד.

אגב, יש ערים בארצות הברית שאין בהם כמעט תחבורה ציבורית ויישמו מדיניות חניה כזו והביאו לשיפור משמעותי בכלכלה העירונית ובתחושות התושבים במרחב הציבורי. מדיניות חניה נבונה, שמתמחרת את החניות ברחוב על פי הביקוש, ומחלקת את המרחב הציבורי כך שלהולכי הרגל יש מרחב נעים ובטוח להליכה היא פשוט הדבר הנכון לעשות מבחינה עירונית – בסופו של דבר גם הנהגים הזועמים עכשיו ייהנו ממנה כתושבים וכהולכי רגל.

השדרה הראשית של מטרופולין גוש דן

ניצן הורביץ כותב אתמול בהארץ על שקיפותם של הולכי הרגל בדרך שבין מרכז עזריאלי בתל אביב לבין הבורסה ברמת גן. אבל הפספוס גדול הרבה יותר. דרך פתח תקווה הותיקה המחברת בין יפו לבין פתח תקווה היא בעצם הציר שסביבו התפתח המטרופולין שהוא לבה של מדינת ישראל. היום הציר הזה מחבר את המע"ר המטרופוליני של תל-אביב, עם הבורסה ברמת גן, מרכז העסקים הראשי המתפתח סביב שד' בן-גוריון בבני-ברק, בית חולים בילינסון וקריית אריה בפתח תקווה. לאורכו של ציר זה ינוע בעוד שנים מעטות הקו האדום של הרכבת הקלה, שתהיה הסנונית הראשונה של מערכת התחבורה הציבורית המטרופולינית.

הציר הזה הוא הזדמנות לחרוג מעבר למדיניות התכנון העירונית, ואפילו המחוזית כי הציר הזה מחבר את מחוזות תל-אביב והמרכז וליצור שדרה מטרופולינית שאורכה 10 ק"מ וחצי (לשם השוואה אורכו של הדיאגונל בברצלונה הוא 10 ק"מ). השדרה תעשה שני דברים. האחד, תחבר את הדרך הראשית הזו, עם כל הפעילות שלאורכה אל השכונות המקיפות אותה, ותאפשר גם הליכה ברגל ונסיעה באופניים נעימות לאורכה, בצל העצים תתאפשר גם פעילות מקומית של בילוי זמן ושהייה. מצד שני, תכנון אחיד של המרחב הציבורי ייצור רחוב איקוני שייתן לראשונה זהות למרחב המטרופוליני. השדרה נותנת מצד אחד מקום אנושי ומקומי, ומצד שני קשר מטרופוליני היא מחזקת את האופן שבו אנשים באמת חיים בעיר המודרנית. עובדים, לומדים ומבלים במטרופולין מצד אחד ומצד שני קשורים לשכונתם, שירותיה וזהותה.

אבל כדי לפתח ציר כזה צריך חזון של ראש עיר שרואה את עצמו גם כראש מטרופולין – לרון חולדאי לקח זמן להתחיל להבין שזה אולי תפקידו. האם הוא מסוגל ליזום ולהוביל מהלך כזה, או לפחות להתחיל אותו בקטע הראשון שלו שנמצא בעירו? גם שדרות רוטשילד לא נבנו בבת אחת אלא באופן הדרגתי בעקבות התפתחות השכונות של תל-אביב, אבל משום שהתבנית של השדרה כבר הייתה קיימת, ונתנה זהות ומקום לתושבים היא שוכפלה שוב ושוב עד שקיבלנו את השדרה האיקונית של מרכז תל אביב.

עוד פרטים על דרכים ראשיות במטרופולין וחשיבותן האזורית בפוסט שכתבתי לפני שנים כאן.

טעות גדולה ויקרה – כביש 531

.ארבע מיליארד ושבע מאות מיליון שקל עלה לנו הפרויקט הזה, והוא יעלה לנו עוד הרבה יותר

בחישוב לק"מ זה יוצא מעל ל- 335 מיליון ש"ח לק"מ של דרך. והכל כדי להעביר יותר כלי רכב שכולם יגיעו אל הפקק הרגיל שבמבואות תל-אביב. כי הרי הקיבולת באיילון כבר מלאה, וגם הכניסות הצפוניות לתל-אביב אינן יכולות יותר להתרחב, וגם היציאות לאזורי התעסוקה של הרצליה ולאזור התעסוקה של צומת כפר סבא. תנו לו כמה חודשים וגם הכביש הזה יהיה פקוק.

כתבתי על זה כבר כאן ואחר כך כאן

הבעיה איננה רק בכך שבניית עוד דרכים רק מוסיפה עוד נסיעות עד שהדרך מגיעה לרוויה – כלומר לפקק. אלא בעיקר שבניית דרכים מהירות יוצרת קשר שגוי בין דרכים ראשיות והמרקם העירוני שסביבן. קשר שאיננו מאפשר ליצור מערכת תחבורה המבוססת על הליכה ברגל, ונסיעה בתחבורה ציבורית. כך, תחנות הרכבת לאורך הכביש מרוחקות יותר ממאה מטר מהבינוי הקרוב ביותר אותו הן צריכות לשרת, והחצייה אליהן כרוכה בחציית נתיבי גישה למחלפים (ראו ערך תחנות הרכבת באיילון), וכל המרחב שמסביב לדרך הראשית, במקום להיות מיועד למגורים בצפיפות גבוהה, תעסוקה ומסחר, שאליהם ניתן להגיע באמצעות תחבורה ציבורית מהירה הנוסעת על הדרך ומתחתיה, הוא מרחב מת מבחינה נדל"נית ומכל בחינה אחרת – בגלל השפעות הרעש וזיהום האוויר של הדרך.

יצירת רחוב עירוני ראשי, עם שלושה נתיבי תנועה בכל כיוון אשר אחד מהם הוא נתיב תחבורה ציבורית, עם צמתים כל 400 מטר שמחברות רחובות ראשיים חוצים לישובים שמשני צידי הדרך תאפשר להעביר כמויות נוסעים דומות לאלה שתעביר הדרך המהירה (מעל לחצי מהם בתחבורה הציבורית) אבל תפתח גם לפחות 5,600 דונם לפיתוח שיהיה כולו בטווח הליכה ברגל מהדרך ואמצעי התחבורה הציבורית המהירים שלאורכה. מדובר בלפחות 12,000 יחידות דיור, וסדר גודל של מיליון מ"ר לתעסוקה, גם אם נניח צפיפויות לא גבוהות במיוחד – וכמו כן כמות מסחר לא מבוטלת. והכל פרוס למדי לאורך הדרך ולא ממוקד סביב המחלפים תוך יצירת פקקים נוספים כתוצאה מהעומס ביציאות.

הנה קישור למאמר נוסף מהמוסד למנהל ועירוניות בצרפת שמתאר את הטרנד החדש בעולם – להפוך דרכים מהירות עירוניות לשדרות, פשוט כי העלות של שיקומן איננה מניבה תועלות, ואילו פיתוחן מחדש כשדרות מביא תועלות עירוניות רבות. חבל שאנחנו, 50 שנה אחרי ממשיכים למחזר את הטעויות של קודמינו במקום ללמוד מהם וזורקים את העושר שלנו על דרך ללא מוצא.

מפת התלות בתחבורה הציבורית

אפרופו התכנית המצויינת של מיקי חיימוביץ' על מצב התחבורה הציבורית בארץ. זוהי המפה של התלות בתחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר תל אביב. חישוב התלות מבוסס על מספר המבוגרים ללא מכונית, בני הנוער, קשישים, אנשים עם מגבלות תנועה, בלתי מועסקים וסטודנטים. שימו לב לכך שגם מקומות רבים שנחשבים מעוזים של המעמד הבינוני כמו מודיעין ושוהם הם עם רמת תלות גבוהה בתחבורה ציבורית. שלא לדבר על אשדוד חלקים מראשון לציון ומרחובות והערים הערביות שבמרחב המטרופוליני.

יש בהחלט חפיפה רבה עם מעמד סוציו-אקונומי נמוך, אך אין זהות גמורה, ואי השוויון בתלות בתחבורה ציבורית אף קשה יותר מאשר אי השוויון החברתי.

את הדו"ח המלא של המחקר ניתן למצוא כאן.

המחקר נערך על ידי יצחק בננסון מאוניברסיטת תל-אביב, קרל מרטנס מהטכניון, ערן בן אליה, נטלי מדניק ואני מאוניברסיטת בן גוריון. המפה הופקה על ידי נטלי מדניק כחלק ממחקרה לתואר שני.

לונדון – רשמים תכנוניים

ביקור בלונדון של חמישה ימים מביא בעקבותיו הרבה מחשבות על תכנון ערים, תחבורה ציבורית והמרחב הציבורי. דבר ראשון זה תענוג לראות איך התחבורה הציבורית עובדת, תדירות הרכבות, האוטובוסים, המידע, הקישוריות, הנוחיות של שימוש בכרטיס אחד לכל האמצעים. בכל מקום יש עבודות של המשך פיתוח הרשת. בעיקר הפרוייקט הענקי של crosslink, שחוצה את כל לונדון רבתי ממזרח למערב דרך מרכז העיר. פרוייקט גדול נוסף, והשקעה משמעותית ביותר היא פיתוח רשת דרכי אפניים מהירות, דרך הרחובות הראשיים ביותר, וזאת במטרה להוריד נוסעים ממערכת התחבורה הציבורית שהיא עמוסה מדי. בכל מקום שיש עבודות, יש גם שלטים ברורים שמסבירים את מהות העבודות, מה מטרתן, ומה ייצא מהן לאזרח הפשוט, ואיפה אפשר לקבל עוד אינפורמציה.

הייתי כבר די הרבה פעמים בלונדון, אבל הפעם התגוררנו במזרח העיר בוויטצ'פל, רובע המהגרים הקלאסי של לונדון, שקולט עכשיו את המהגרים האחרונים. צעירים משכילים מדרום אירופה ומזרחה, שמגיעים ללונדון כדי למצוא עבודה – ויש. זה משנה את אופי הרובע, שהיה תמיד רובע פועלים ומעמד נמוך, והופך אותו להיפסטרי יותר, עם בתי קפה ופאבים בהתאם – אבל עדיין עם התערובת של כל ההגירות האחרונות: מבנגלדש ופקיסטן, אפגניסטן ורוסיה. מוויטצ'פל מרחק הליכה קצרה לשורדיץ' שעכשיו הוא מרכז החדשנות בעיר, העיצוב והאמנויות. ניתן לראות שם את החידושים האחרונים בתחום העירוניות ה"קלה". התערבויות זולות יחסית שמאפשרות פיתוח כלכלי וחיים אורבניים, כמו למשל אוסף המכולות הזה שמהווה מגוון עסקים למטה, ולמעלה בר ענק עם מרפסת גג, לכל הצעירים, או מגרשי חניה ותחנות דלק שהוסבו לחצרות של אוכל רחוב המוגש מעגלות.

מאחורי הפרויקט הזה מציצה תחנת הרכבת החדשה של האוברגראונד – פרויקט נוסף של שיפור תחבורתי שבו בקלות ובמחיר זול יחסית, עשו שימוש בקווים וזכויות דרך ישנות של הרכבת כדי להוסיף שירות לאזורים ולכיוונים שלא היו משורתים היטב, בעיקר קווים פריפריאליים, ובמזרח לונדון.

לראשונה ביקרתי במוזיאון העיר לונדון, המראה את ההיסטוריה של העיר וסביבתה מהתקופה הפרה היסטורית ועד ימינו. תצוגה צפופה ומעולה המתאימה מאוד גם לילדים. במיוחד ריגש אותי המיצג הזה של המפה של צ'רלס בות', שהיה הראשון למפות באופן מרחבי את המצב הסוציו-אקונומי בעיר של סוף המאה ה – 19. אפשר לראות במפה הזו את אחת ההתחלות של תכנון הערים המודרני. החדר ממש מכניס אותך תוך המפה, ובמסך המרכזי אפשר לשוטט בכל העיר ולראות את המצב כמו שהיה בסוף המאה ה- 19.

Booth map exhibit

מוזיאון העיר לונדון נמצא ליד הברביקן. פרוייקט של שיקום עירוני משנות ה- 60 וה- 70 של המאה הקודמת, שנעשה על טהרת ההפרדה בין הולכי רגל והמכוניות. הפרדה שהיום היא ממש לא רלוונטית במרכז העיר של לונדון, משום שממילא בעקבות החלת אגרת גודש במרכז העיר פחת מאוד מספר המכוניות. כך, למרות שהמרחב הציבורי בתוך הברביקן נעים וירוק, הוא ריק מאנשים, אשר ממשיכים ללכת ברחובות למטה שהם לא נעימים בעליל. הרשויות בעיר מודעות לכך, ועל כן יש עכשיו תכנית לכל האזור שמסביב לברביקן (שהוא בעצם מתנ"ס של העיר לונדון עצמה – כלומר אותו חלק של המטרופולין שהוא הגרעין ההיסטורי שלו מה שנקרא בדרך כלל הסיטי). באותו הערב שביקרנו שם אמור היה להיות שם דיון בתכנית, ולקראתו היו מסמכי התכנית פרושים לבקרת הציבור.

אולי הדבר הנחמד ביותר שקורה בלונדון בשנים האחרונות הוא השיפור במרחב הציבורי להולכי הרגל. במיוחד יפה האופן שבו הוחייתה הגדה הדרומית של התמזה, שאני זוכר אותה מתחילת שנות ה – 80, כמקום שפשוט לא היה. למעט ליד מרכז התרבות שכלל את אולם הקונצרטים והתיאטרון הלאומי אי אפשר היה ללכת ליד הנהר, והיום כולו מחובר בטיילת נהדרת, המחברת את המרכז הזה עם הטייט מודרן, הגלובס המחודש, בורו מרקט (שהוא שוק של אוכל איטי ומקורי, שנמצא ממש מתחת לצומת רכבות עילית) ועכשיו גם עם ה"שארד" גורד השחקים החדש שנוסף ללונדון (הגבוה ביותר באירופה כמדומני) שנמצא ממש לידו.

הטיילת בגדה הדרומית מלאה ביום שבת אביבי

בורו מרקט מלא וגדוש באנשים ובמטעמים, ומעליו מתנוסס "שבר הזכוכית"

כלל 400 המטרים – התשתית של עירוניות

המחשבה על הכלל הזה עלתה על דעתו של עמיתי סרג'יו פורטה בזמן שכתבנו את המאמר על מוקדים עירוניים והגיאומטריה של רחובות. ניסינו שם להסביר מדוע מרכזים שכונתיים צריכים להיות מחוברים לרחובות הראשיים, ואיך שכונות עירוניות נוצרות סביבם על ידי פעילות אנושית, באופן שאיננו דטרמיניסטי או חד-ערכי אלא מותנה בהרגלי התנועה והפעילות של התושבים עצמם. סרג'יו העלה את ההבחנה שערים היסטוריות כוללות בדרך כלל רשתות של רחובות ראשיים במרחקים שאינם עולים על 400 מ' זה מזה. לאחר כתיבת המאמר ההוא הקדיש סרג'יו כשנתיים לחקירה יותר מסודרת ואמפירית של השאלה הזו. התוצאות התפרסמו בימים אלה. אפשר לקרוא גרסה מקוצרת שלהן בפלנטיזן, בבלוג של הלונדון סקול אוף אקונומיקס, או את המאמר המלא בכתב העת Urban Studies.

מה שפורטה ושותפיו עשו במאמר היה לבחון את רשת הרחובות הראשיים של ישובים מתקופות שונות וממקומות שונים: ישובים היסטוריים עתיקים, ערים מימי הביניים, מתקופת הרנסנס והבארוק, ערים תעשייתיות מהמאה ה-19, ערי גנים, ערים שתוכננו על פי הקאנון המדרני של העיר המוארת, שכונות ניו אורבניסטיות והתיישבות לא פורמלית עכשווית. בכל הישובים הללו הם בחנו את המרחק בין הצמתים של הרחובות הראשיים. האיור שלמטה מציג את התוצאות:

באיור שלמעלה הנקודות השחורות הם המינימום והמקסימום שנצפו, הקווים הדקים התוחמים את המרווח הם בין 10% ל – 90% מהתצפיות, והקופסה האפורה מייצגת את המרווח שבין 25% ל – 75% מהצפיות. הקו העבה שבמרכז הוא הממוצע האריתמטי של כל התצפיות.

הרבה פעמים שאלתי את עצמי מה השתנה בסוף המאה ה – 19, וביתר שאת במהלך החצי השני של המאה ה – 20 שגרם לכך שהאנושות לא השכילה יותר לבנות ערים מתפקדות. מהאיור שלמעלה עולה באופן ברור דבר אחד שהשתנה. המרחק הממוצע בין רחובות ראשיים בערים שהיה עד סוף המאה ה – 19 לאורך כל ההיסטוריה פחות מ – 400 מ' יותר מהכפיל את עצמו. אפילו נסיונותיהם של האורבניסטים החדשים לא עלו יפה, הם אמנם הורידו את המרחק הממוצע במידת מה, אבל עדיין הוא הרבה יותר מדי גדול. רק ישובים לא מתוכננים, המבוססים על פעילותם של המתיישבים עצמם מראים נאמנות לכלל העירוני ההיסטורי הזה, ובאמת אחד הדברים המאפיינים אותם הרבה פעמים היא החיוניות העירונית שלהם והיותם ישובים מגוונים מבחינה אנושית ותפקודית המאפשרים חיים לאוכלוסייתם למרות מגבלותיה הכלכליות והדרתה החברתית.

מדוע זה עובד? מצד אחד ידוע הכלל כי אנשים מוכנים ללכת עד 400 מ' ברגל ולא להזדקק לכלי רכב. הכלל הזה מאפשר לכל אדם בתוך התחום המוגדר על ידי הרחובות הראשיים שמסביבו מגוון רחב של מקומות עם פעילות, ואפשרויות תחבורה ציבורית. הוא גם מחבר אותם למגוון של קהילות שונות הנמצאות מעברו השני של הרחוב הראשי המשמש להם נקודת מפגש. זהו המרחב שלאורכו נעשים המפגשים עם זרים מכל הסוגים המייצרים את החיות המיוחדת של העיר שעמדה עליה ג'יין ג'ייקובס. מצד שני, בתוך תחום 400 מטרים, ולפעמים במרחק פניה אחת בלבד מן הרחובות הראשיים, יכולים להתקיים חיים שקטים יותר, עם הומוגניות חברתית גדולה יותר. הכלל הזה מאפשר לכל אחד מצד אחד לחיות בסביבה מוכרת ושקטה, ומצד שני להיות בטווח הליכה ל-4 קהילות שונות, ומקומות המפגש ביניהן ובינן ובין שאר העיר. העובדה שהמרחק הזה חוזר על עצמו לאורך כל ההיסטוריה, ושההתעלמות ממנו גרמה לכל כך הרבה נזק במאה ה – 20, מעידה שכנראה יש כאן משהו עמוק הקשור לפסיכולוגיה החברתית האנושית, והצורך שלה מצד אחד בסביבת בית מוכרת ובטוחה, ומצד שני בסביבות מעוררות עניין והתרגשות.

יש הרבה ספרות שמראה שכדי ליצור מקומות ראויים להליכה (walkable) יש ליצור רשת צפופה של רחובות, שהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 100 מ' בערך. עתה באים סרג'יו פורטה ושותפיו למחקר ואומרים לנו שזה לא מספיק. צריך גם שרשת הרחובות הראשיים, שהם הרחובות המחברים בצורה ישירה את כל העיר, ושסביבם מתרכזת רוב הפעילות העירונית, תהיה גם היא צפופה, ושהמרחק הממוצע בה בין צמתים לא יעלה על 400 מ'.

דברים שלא שמעתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס

השתתפתי אתמול בועידת הנדל"ן של גלובס. הייתי בפאנל שהונחה על ידי מירב מורן ושהשתתפו בו גם: קובי כחלון, סגן ראש העיר ירושלים ויו"ר הועדה המקומית, הילה אורן, מנכ"לית מנהלת עיר עולם בתל אביב, והאדריכלים אבנר ישר ואילן פיבקו. אני מקווה שמאמר על המושב יתפרסם ושאקבל אותו ואם כן אשמח לשתף אותו איתכם.

באתי בבוקר, לא ממש מוקדם, אבל הספקתי להיכנס למושב על תשתיות ותחבורה. כולם דיברו שם מאוד יפה על החשיבות של תחבורה ציבורית יעילה, והקשר שבינה ובין הפיתוח העירוני, וגם על איך הפיתוח העירוני סביב התחבורה יכול להיות גורם מממן לחלק מ- 250 מיליארד השקלים שצריך להשקיע בתחבורה המטרופולינית כדי להדביק את הפער בינינו ובין ארצות ה- OECD. כולם גם דיברו על כך שקשה לנת"ע לקדם את הפיתוח הדרוש לקווי הרשת המטרופולינית משום שהיא צריכה להתמודד עם 9 ראשי ערים, ו – 30 מועצות מקומיות ואזוריות שלא ממש מעניין אותם התחבורה המטרופולינית, ושמנצלים את ההזדמנות לסחוט השקעות בכל מיני פרויקטים שהם רוצים וצריכים.

אחר כך נכנסתי למושב על משבר הדיור, ושמעתי את שר הפנים מדבר על הרפורמה בתכנון, ואת בנצי ליברמן מדבר על 44,000 הדירות שיוציאו לשיווק השנה, ועל הסכמי הגג עם הרשויות השונות, ועל הותמ"לים שביניהם ובין אזורים המשורתים על ידי תחבורה ציבורית אין שום קשרץ משום שכולם תלויים בחיבור למחלף זה או אחר.

ואז חשבתי, אם כבר חוקקו איזה ותמ"ל כזה שעוקף את כל הועדות וכל ההתנגדויות, ונותן לממשלה כוחות ביצוע נדירים כל כך, אז למה לא להשתמש בו כדי לקדם תכניות סביב רשתות התחבורה הציבורית, וכדי להתגבר על התנגדויות הרשויות? אם המדינה יודעת בשעת חירום לאומית לזרוק הצידה את כל ההגנות הדמוקרטיות – מדוע לא לעשות זאת למה שהוגדר במושב הראשון כפרוייקט הלאומי של מדינת ישראל בעשור הקרוב?

נשגב מבינתי.

הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה

ב – 3/4 אני אשתתף בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה שיתקיים בסינמטק בתל-אביב. אני ארצה במושב השני בנושא: "הולכי רגל תחילה – עקרונות לתכנון תחבורה תומך עירוניות".

הנה קישור להזמנה (pdf): הזמנה לכנס איל"ת

לקראת עירוניות תוססת בישראל

מאמר חדש שלי שהתפרסם היום בכתב העת פנים – כתב עת לתרבות, חברה וחינוך, בגליון שלם שמוקדש לעירוניות בעריכתם של קיקי אהרונוביץ' ורוביק רוזנטל.

רוב תושביה של מדינת ישראל חיים בישובים עירוניים, אולם באופן פרדוקסלי רוב עריה אינן צפופות. המגורים בעיר אינם נחשבים אידיאל עבור רוב תושביה, בעיני רבים (כולל מקבלי החלטות) נחשבת ההתיישבות בפריפריה בישובים קהילתיים קטנים כהגשמתה של הציונות, וכאידיאל לחיים טובים. למרות הביקוש הרב לדיור, נמשכת מגמת הפרבור של מטרופולין מרכז הארץ, שהיום עיקר הפיתוח בו מתמקד בטבעת החיצונית. מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת, התפתחה בשיח התכנוני, בתכניות הארציות ובמסמכי מדיניות התפיסה של ביזור מרוכז, המשלב פיתוח בפריפריה הארצית עם הישענות על ישובים עירוניים, זאת בעיקר כדי לשלב בין הצורך לחזק את הפריפריה, עם הצורך לשמר את השטחים הפתוחים שנותרו במרכז הארץ לטבע וחקלאות. אולם מדיניות זו עדיין לא הצליחה לשנות את הדינמיקה הקיימת. אחת הסיבות לכך היא כי הערים בארץ אינן אטרקטיביות מספיק ואינן מספקות סביבות מגורים עתירות עניין והזדמנויות מצד אחד, ותחושת ביתיות וקהילה מצד שני.

מאמר זה, המבוסס על נייר עמדה שנכתב עבור מכון ירושלים לחקר ישראל, במסגרת פרוייקט קיימות 2030 (http://www.kayamut2030.org/) שבוצע במכון עבור המשרד להגנת הסביבה, עוסק בקשר בין עירוניות וקיימות, ובעקרונות ליצירתו של מרחב ציבורי תוסס בישראל. הוא מתאר בקצרה את היתרונות של אורח חיים עירוני לקיימות במאה ה – 21, את הסיבות לשחיקתה של העירוניות במהלך המאה ה – 20 הן כתוצאה של תהליכי הפיתוח העירוני עצמם, והן בשל תכנון הערים המודרני ששגה בהבנתה של העירוניות ונטה ליצירת סביבות אנטי עירוניות. המאמר ממשיך בתיאור האתגרים המיוחדים העומדים בפני הפיתוח העירוני בישראל, מתוקף היותו בעיקר תוצר של החצי השני של המאה ה – 20, שבה שלטו פרדיגמות תכנוניות אנטי-עירוניות, ומשרטט אסטרטגיה לחיזוק העירוניות בישראל וביטוייה בהקשרים השונים של הפיתוח העירוני בישראל.

תחבורה בת קיימא, כלכלה מקומית ואיכות חיים ברשות המקומית

המאמר להלן נכתב במסגרת השתתפותי במכון שחרית לקראת הבחירות המקומיות. הוא הופיע היום גם במיינט במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם מכון שחרית.

רוב ראשי הערים בארץ, גם אלה שעומדים בראש הערים הגדולות ביותר, אינם יכולים לקבוע את מדיניות התחבורה של עירם. התחבורה הציבורית והדרכים הראשיות הן מטרופוליניות וחוצות את גבולות הערים ועל כן הם בידיה של ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות השונות שאמורות לטפל בתכנון ובתשתית תחבורתית. בניגוד למשל למה שקורה בנושא איכות הסביבה, ביוב ואשפה אין עדיין שיתוף פעולה מטרופוליני בנושאי תחבורה – ועל כן קשה לתושבים להשפיע דרך נבחריהם על ניהול המערכת.

מה בכל זאת יכול ראש עיר לעשות? איך יכולה מועצת העיר להשפיע על העדפות תחבורתיות בעיר? ראשית על ידי כך שלא יפריעו. למשרד התחבורה ישנה מדיניות מוצהרת של עידוד התחבורה הציבורית, ההליכה ברגל והנסיעה באופניים. אבל כל פעם שהמשרד רוצה לפתוח עוד נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית (על חשבון כלי רכב פרטיים כמובן) הוא נתקל בהתנגדות מצד ראשי הערים, אלה מצידם בדרך כלל הרבה יותר רגישים להתנגדותם של סוחרים ונהגים, אשר חוששים ששיפור התחבורה הציבורית יהיה על חשבונם, מאשר לרוב הדומם של ילדים, קשישים, נשים וחסרי רכב. כך זה היה תמיד ובכל מקום, עד שהוכח כי שיפור התחבורה הציבורית והקטנת השטח המוקדש למכוניות וחניה משפרים הן את איכות הסביבה והחיים של התושבים, והן את מאזני הסוחרים ברחובות הראשיים. במחקר שהייתי שותף לו לפני כמה שנים מצאנו כי מעל ל – 70% מהעוברים ושבים ברחובות הראשיים של כפר סבא, רעננה ורמת השרון הגיעו אליהם ברגל או בתחבורה ציבורית. אך כולם עסוקים למצוא מקומות לעוד חניה עבור אותו מיעוט המגיע ברכב. על נבחרי הציבור לזכור שהם נבחרים של כל הציבור, ולא רק של המיעוט הנוהג ברכב ולדרוש ממשרד התחבורה לשפר את מהירות ואמינות התחבורה הציבורית בישובם ולא להפריע לו כאשר הוא מנסה לעשות זאת.

מנגד, שיפור מרחב הולכי הרגל ויצירת נתיבי אופניים הם לגמרי בידי הרשות המקומית. נתיבי אופניים אינם צריכים להיות לשעות הפנאי ולילדים, אלא לשרת אנשים כדי להגיע למחוזות חפצם בחיי היום-יום: לעבודה, למרכזי קניות, לבתי הספר ולמוסדות הלימוד העל-תיכוניים. גם כאן מחויב משרד התחבורה למדיניות תומכת, אך בדרך כלל אין מספיק יוזמה מצד הרשויות המקומיות להרחבת מדרכות, פינוי חניה כדי ליצור מרחבים ציבוריים תוססים, או סלילת שבילי אופניים ברחובות ראשיים ומסוכנים. על ראשי ערים ומועצות מקומיות לאתגר את משרד התחבורה ולדרוש ממנו לסייע להם בתקציבים לפעילות זו.

על מיתון תנועה שמעתם? זהו שם לא מוצלח במיוחד למדיניות שמטרתה לשפר את הבטיחות ואיכות החיים בשכונות מגורים, על ידי הפחתת השטח ברחוב המוקדש למכוניות, הרחבת המדרכות, והצרת המיסעות. היא מעודדת נהגים לנסוע לאט יותר באזורי מגורים – לא, אין מדובר בהכרח בפסי האטה שבהם עושים בארץ שימוש סיטוני, אלא בטיפול בשכונות שלמות כדי להפוך אותן לבטוחות ונעימות יותר להולכי רגל. עיריות יכולות להכריז על שכונות כאזורי מיתון תנועה ולבצע בהן את הפיתוח ללא כל צורך באישור ממשרד התחבורה – אך בהעדר לחץ של התושבים וידע בקרב מקבלי ההחלטות ברשויות המקומיות, כמעט ולא התבצעו פרוייקטים כאלה בשכונות קיימות בישראל ב – 11 השנים מאז שמשרד התחבורה פרסם את ההנחיות ליישומם. אתגרו את ראש העיר ואת מועצת העיר – דירשו שכונות בטוחות ונעימות בעיר שלכם, הנסיון בעולם מראה שבשכונות כאלה עולה גם ערך הדירות.

דמיינו לעצמכם עיר שבכל רחובותיה, מהקטנים ועד הגדולים, חצי מרוחב הרחוב מוקדש להולכי הרגל ולנוסעים באופניים. בעיר כזו הולכי רגל מרגישים בטוחים, ויש להם מרחב נאות להליכה ולבילוי. כאשר יש הולכי רגל ברחובות, המסחר המקומי תוסס יותר, כאשר המסחר המקומי תוסס יותר, צומחים בו יותר עסקים ומקומות עבודה, כאשר הפעילות הכלכלית ערה יותר, ההכנסות של העירייה מארנונה ומאגרות שונות גבוהות יותר, כאשר הכנסות העירייה גבוהות יותר, השירותים שהיא יכולה להעניק לתושביה טובים יותר – זה הקשר בין מרחב ציבורי חי ותוסס, כלכלה מקומית בריאה ואיכות חיים עירונית.