יש לעצור ולשנות את כבישי הרוחב

עכשיו עם השלמתו של כביש 471 (המחבר בין שוהם לבני ברק ועובר בין פתח-תקווה וקריית אונו), והעבודות על המחלפים של כביש 431 (ראשון-מודיעין), ניתן לראות את מידת הנזק הסביבתי, הנתק האורבני, השחתת פני השטח, ורמת המפגעים שמייצר כל כביש כזה, ובמיוחד אלה החותכים בלב רקמות עירוניות בנויות כבר. יתר על כן, כיון שהיעדים אליהם אמורים להתחבר כבישים אלה (האיילון, כביש 4 וכביש 2) כבר סתומים היום, ואינם יכולים לקבל תוספת של כלי רכב שיגיעו בכבישי הרוחב, סביר להניח שכבישים אלה ישמשו בעיקר כדי להקל על הגרים בלב המטרופולין, ובחגורת הערים הותיקות, לצאת למקומות תעסוקה ומרכזי מסחר שיוקמו לאורך המחלפים שלהם עם כביש 6. התוצאה תהיה חיזוק נוסף לפרבור, ומכת מוות למרכזי הערים המשניות במטרופולין.

כבישים אלה, סותרים את כוונותיה של תמ"א 35, ואת המדיניות הארצית לתחבורה שאמורה לחזק את התחבורה הציבורית. תכנונם כדרכים מהירות, ללא נגישות ישירה למרקמים העירוניים שהם חוצים מקשה על מתן שירות סביר בתחבורה ציבורית לאזורים הסמוכים אליהם. גם אם כלולה בתוך זכות הדרך רכבת – מרחק ההליכה אליה ותנאי ההליכה מקשים על נגישות ישירה ברגל או באופניים, ומחייבים נגישות ברכב פרטי. תחנות רכבת כאלה גם אינן יכולות לשמש מוקד לפיתוח של אזורים מוטי תחבורה ציבורית, ועל כן התועלות של מערכת התחבורה המסילתית קטנות.

המאבק להקטנת ההשפעות הסביבתיות ההרסניות והמיידיות של הכבישים הללו: הרעש וזיהום האוויר, רק מחריף את הבעיות הסביבתיות והחברתיות הרחבות יותר הנגרמות בעטיים. רצועות הדרך מורחבות כדי להרחיק מהם את הבינוי, מוקמות סוללות וחומות כדי למגן מהרעש, הנתק בין הדרך לסביבתה העירונית, ובין המרחבים שמשני צידי הדרך מוחרף. הנגישות הפשוטה ברגל או באופניים הופכת לבלתי אפשרית. מספיק לראות את החיתוך בין בת-ים וחולון שיצר כביש 20, או את הנתק בין קריית אונו ופתח-תקווה וגבעת שמואל שיוצר כביש 471 כדי להווכח בכך. גם פתרון המינהור (המוצע בכביש 531 העובר בין רעננה להרצליה למשל), מלבד היותו יקר ביותר, איננו עוזר להתגבר על הבעיות האורבניות המרכזיות: נתק עירוני או ניתוק העיר מהשטחים הפתוחים שמעבר לכביש, העדר תועלות עירוניות מהכביש, והעדר פתרון לנגישות בתחבורה הציבורית. כמו כן, מנהרות שיש לחפור אותן אל מתחת לגובה הקרקע הטבעית דורשות שטחים עצומים בגישה אליהן, שבהם מוחרף הנתק על ידי שינוי המפלס כפי שניתן לראות בתמונת הגישה למנהרה בכביש 471.

הבעיה של כבישים אלה היא שהם ממשיכים את התפיסה השגויה של תכנון תחבורתי המבוסס על המכונית הקוראת לנתק בין מידת התנועה העוברת שהכביש מעביר ובין מידת הנגישות אליו. ככל שכביש מוביל יותר תנועה עוברת, כך מוקטנת הנגישות המיידית אליו בגישה ישירה ובצמתים עם רחובות ניצבים. גישה זו מעמידה בראש סדר העדיפויות את מהירות הנסיעה של המכונית הבודדת, ומתכננת את המערכת כולה להקטין את החיכוכים העלולים להאט את מהירויות הנסיעה.

אולם תיתכן גם גישה אחרת, הרואה בדרכים הראשיות את הדרכים שבהם יש מקסימום תנועה עוברת ומקסימום נגישות. גישה זו מאפשרת קיום של ממשק הולכי רגל סביר, תחבורה ציבורית לאורך הציר, וחיים עירוניים של מסחר ופעילות לאורכו. גישה זו עדיין מאפשרת כמויות גדולות של תנועה עוברת, אך במהירויות נמוכות יותר (מה שמקטין גם את מידת הרעש), ובגלל הממשק המיידי בין העיר והדרך היא מאפשרת קיצור והמרה של הרבה מאוד נסיעות ברכב (מה שתורם להקטנת זיהום האויר).