.ארבע מיליארד ושבע מאות מיליון שקל עלה לנו הפרויקט הזה, והוא יעלה לנו עוד הרבה יותר
בחישוב לק"מ זה יוצא מעל ל- 335 מיליון ש"ח לק"מ של דרך. והכל כדי להעביר יותר כלי רכב שכולם יגיעו אל הפקק הרגיל שבמבואות תל-אביב. כי הרי הקיבולת באיילון כבר מלאה, וגם הכניסות הצפוניות לתל-אביב אינן יכולות יותר להתרחב, וגם היציאות לאזורי התעסוקה של הרצליה ולאזור התעסוקה של צומת כפר סבא. תנו לו כמה חודשים וגם הכביש הזה יהיה פקוק.
כתבתי על זה כבר כאן ואחר כך כאן
הבעיה איננה רק בכך שבניית עוד דרכים רק מוסיפה עוד נסיעות עד שהדרך מגיעה לרוויה – כלומר לפקק. אלא בעיקר שבניית דרכים מהירות יוצרת קשר שגוי בין דרכים ראשיות והמרקם העירוני שסביבן. קשר שאיננו מאפשר ליצור מערכת תחבורה המבוססת על הליכה ברגל, ונסיעה בתחבורה ציבורית. כך, תחנות הרכבת לאורך הכביש מרוחקות יותר ממאה מטר מהבינוי הקרוב ביותר אותו הן צריכות לשרת, והחצייה אליהן כרוכה בחציית נתיבי גישה למחלפים (ראו ערך תחנות הרכבת באיילון), וכל המרחב שמסביב לדרך הראשית, במקום להיות מיועד למגורים בצפיפות גבוהה, תעסוקה ומסחר, שאליהם ניתן להגיע באמצעות תחבורה ציבורית מהירה הנוסעת על הדרך ומתחתיה, הוא מרחב מת מבחינה נדל"נית ומכל בחינה אחרת – בגלל השפעות הרעש וזיהום האוויר של הדרך.
יצירת רחוב עירוני ראשי, עם שלושה נתיבי תנועה בכל כיוון אשר אחד מהם הוא נתיב תחבורה ציבורית, עם צמתים כל 400 מטר שמחברות רחובות ראשיים חוצים לישובים שמשני צידי הדרך תאפשר להעביר כמויות נוסעים דומות לאלה שתעביר הדרך המהירה (מעל לחצי מהם בתחבורה הציבורית) אבל תפתח גם לפחות 5,600 דונם לפיתוח שיהיה כולו בטווח הליכה ברגל מהדרך ואמצעי התחבורה הציבורית המהירים שלאורכה. מדובר בלפחות 12,000 יחידות דיור, וסדר גודל של מיליון מ"ר לתעסוקה, גם אם נניח צפיפויות לא גבוהות במיוחד – וכמו כן כמות מסחר לא מבוטלת. והכל פרוס למדי לאורך הדרך ולא ממוקד סביב המחלפים תוך יצירת פקקים נוספים כתוצאה מהעומס ביציאות.
הנה קישור למאמר נוסף מהמוסד למנהל ועירוניות בצרפת שמתאר את הטרנד החדש בעולם – להפוך דרכים מהירות עירוניות לשדרות, פשוט כי העלות של שיקומן איננה מניבה תועלות, ואילו פיתוחן מחדש כשדרות מביא תועלות עירוניות רבות. חבל שאנחנו, 50 שנה אחרי ממשיכים למחזר את הטעויות של קודמינו במקום ללמוד מהם וזורקים את העושר שלנו על דרך ללא מוצא.
סביבות 