השדרה הראשית של מטרופולין גוש דן

ניצן הורביץ כותב אתמול בהארץ על שקיפותם של הולכי הרגל בדרך שבין מרכז עזריאלי בתל אביב לבין הבורסה ברמת גן. אבל הפספוס גדול הרבה יותר. דרך פתח תקווה הותיקה המחברת בין יפו לבין פתח תקווה היא בעצם הציר שסביבו התפתח המטרופולין שהוא לבה של מדינת ישראל. היום הציר הזה מחבר את המע"ר המטרופוליני של תל-אביב, עם הבורסה ברמת גן, מרכז העסקים הראשי המתפתח סביב שד' בן-גוריון בבני-ברק, בית חולים בילינסון וקריית אריה בפתח תקווה. לאורכו של ציר זה ינוע בעוד שנים מעטות הקו האדום של הרכבת הקלה, שתהיה הסנונית הראשונה של מערכת התחבורה הציבורית המטרופולינית.

הציר הזה הוא הזדמנות לחרוג מעבר למדיניות התכנון העירונית, ואפילו המחוזית כי הציר הזה מחבר את מחוזות תל-אביב והמרכז וליצור שדרה מטרופולינית שאורכה 10 ק"מ וחצי (לשם השוואה אורכו של הדיאגונל בברצלונה הוא 10 ק"מ). השדרה תעשה שני דברים. האחד, תחבר את הדרך הראשית הזו, עם כל הפעילות שלאורכה אל השכונות המקיפות אותה, ותאפשר גם הליכה ברגל ונסיעה באופניים נעימות לאורכה, בצל העצים תתאפשר גם פעילות מקומית של בילוי זמן ושהייה. מצד שני, תכנון אחיד של המרחב הציבורי ייצור רחוב איקוני שייתן לראשונה זהות למרחב המטרופוליני. השדרה נותנת מצד אחד מקום אנושי ומקומי, ומצד שני קשר מטרופוליני היא מחזקת את האופן שבו אנשים באמת חיים בעיר המודרנית. עובדים, לומדים ומבלים במטרופולין מצד אחד ומצד שני קשורים לשכונתם, שירותיה וזהותה.

אבל כדי לפתח ציר כזה צריך חזון של ראש עיר שרואה את עצמו גם כראש מטרופולין – לרון חולדאי לקח זמן להתחיל להבין שזה אולי תפקידו. האם הוא מסוגל ליזום ולהוביל מהלך כזה, או לפחות להתחיל אותו בקטע הראשון שלו שנמצא בעירו? גם שדרות רוטשילד לא נבנו בבת אחת אלא באופן הדרגתי בעקבות התפתחות השכונות של תל-אביב, אבל משום שהתבנית של השדרה כבר הייתה קיימת, ונתנה זהות ומקום לתושבים היא שוכפלה שוב ושוב עד שקיבלנו את השדרה האיקונית של מרכז תל אביב.

עוד פרטים על דרכים ראשיות במטרופולין וחשיבותן האזורית בפוסט שכתבתי לפני שנים כאן.

טעות גדולה ויקרה – כביש 531

.ארבע מיליארד ושבע מאות מיליון שקל עלה לנו הפרויקט הזה, והוא יעלה לנו עוד הרבה יותר

בחישוב לק"מ זה יוצא מעל ל- 335 מיליון ש"ח לק"מ של דרך. והכל כדי להעביר יותר כלי רכב שכולם יגיעו אל הפקק הרגיל שבמבואות תל-אביב. כי הרי הקיבולת באיילון כבר מלאה, וגם הכניסות הצפוניות לתל-אביב אינן יכולות יותר להתרחב, וגם היציאות לאזורי התעסוקה של הרצליה ולאזור התעסוקה של צומת כפר סבא. תנו לו כמה חודשים וגם הכביש הזה יהיה פקוק.

כתבתי על זה כבר כאן ואחר כך כאן

הבעיה איננה רק בכך שבניית עוד דרכים רק מוסיפה עוד נסיעות עד שהדרך מגיעה לרוויה – כלומר לפקק. אלא בעיקר שבניית דרכים מהירות יוצרת קשר שגוי בין דרכים ראשיות והמרקם העירוני שסביבן. קשר שאיננו מאפשר ליצור מערכת תחבורה המבוססת על הליכה ברגל, ונסיעה בתחבורה ציבורית. כך, תחנות הרכבת לאורך הכביש מרוחקות יותר ממאה מטר מהבינוי הקרוב ביותר אותו הן צריכות לשרת, והחצייה אליהן כרוכה בחציית נתיבי גישה למחלפים (ראו ערך תחנות הרכבת באיילון), וכל המרחב שמסביב לדרך הראשית, במקום להיות מיועד למגורים בצפיפות גבוהה, תעסוקה ומסחר, שאליהם ניתן להגיע באמצעות תחבורה ציבורית מהירה הנוסעת על הדרך ומתחתיה, הוא מרחב מת מבחינה נדל"נית ומכל בחינה אחרת – בגלל השפעות הרעש וזיהום האוויר של הדרך.

יצירת רחוב עירוני ראשי, עם שלושה נתיבי תנועה בכל כיוון אשר אחד מהם הוא נתיב תחבורה ציבורית, עם צמתים כל 400 מטר שמחברות רחובות ראשיים חוצים לישובים שמשני צידי הדרך תאפשר להעביר כמויות נוסעים דומות לאלה שתעביר הדרך המהירה (מעל לחצי מהם בתחבורה הציבורית) אבל תפתח גם לפחות 5,600 דונם לפיתוח שיהיה כולו בטווח הליכה ברגל מהדרך ואמצעי התחבורה הציבורית המהירים שלאורכה. מדובר בלפחות 12,000 יחידות דיור, וסדר גודל של מיליון מ"ר לתעסוקה, גם אם נניח צפיפויות לא גבוהות במיוחד – וכמו כן כמות מסחר לא מבוטלת. והכל פרוס למדי לאורך הדרך ולא ממוקד סביב המחלפים תוך יצירת פקקים נוספים כתוצאה מהעומס ביציאות.

הנה קישור למאמר נוסף מהמוסד למנהל ועירוניות בצרפת שמתאר את הטרנד החדש בעולם – להפוך דרכים מהירות עירוניות לשדרות, פשוט כי העלות של שיקומן איננה מניבה תועלות, ואילו פיתוחן מחדש כשדרות מביא תועלות עירוניות רבות. חבל שאנחנו, 50 שנה אחרי ממשיכים למחזר את הטעויות של קודמינו במקום ללמוד מהם וזורקים את העושר שלנו על דרך ללא מוצא.