עוד על מולך ההתיישבות

שלשום היה דיון של איגוד המתכננים על יוזמת הממשלה להקמת 25 ישובים. שעליהם כתבתי בשבוע שעבר. יום קודם לכן הצטרפו חברי כנסת מהאופוזיציה לחברי הכנסת מהקואליציה לתמוך בהצעת החוק של ח"כ סטרוק להעלות את גודל הישובים שיוכלו לקיים ועדות קבלה מ-500 ל-700 משפחות. מעבר לזה שזו אווילות פוליטית לתת לקואליציה הזו כל הישג ולשתף איתה פעולה כאשר במקביל היא עובדת על פירוק הדמוקרטיה בישראל, יש בתמיכה הזו משני צדדי המתרס הפוליטי כדי להראות עד כמה עמוקה ומושרשת התפיסה בחשיבות ההתיישבות היהודית בכל מקום פנוי בארץ. זאת בניגוד לכל הגיון אסטרטגי, כלכלי, סביבתי או חברתי. האמת היא שהישובים החדשים האלה, והחוק הזה התחילו להתגלגל בכנסת הקודמת תחת ממשלת "השינוי", ומעניין שזהו אחד הדברים היחידים שעשתה הקואליציה הקודמת שהקואליציה הנוכחית לא עצרה או הפכה.

לכנס של איגוד המתכננים קראו "רפלקס ההתיישבות" על שם מאמר משנות ה-80 שדיבר על נושא ההתיישבות כמשהו שהפך ל"רפלקס" מותנה, כלומר תגובה אוטומטית שאין לפניה מחשבה מושכלת. אני קראתי לפוסט הקודם שלי "מולך ההתיישבות" על שם האל הכנעני שיש החושבים שאחת מצורת העבודה שלו הייתה הקרבת קורבנות אדם, מעשה שהוא על גבול המטורף, שנעשה מתוך אמונה שבדרך כלשהי הקורבן הגדול יביא תועלת גדולה. כך אנו מקריבים זמן, משאבים, חיים של אנשים – עבור משהו שאינו מביא כל תועלת לחברה, ואף גורם נזק. ההתיישבות הפכה לפטיש, משהו בעל ערך כשלעצמו שאין שום צורך להצדיק אותו. משהו שהוא כמעט זהה לציונות. כך, גם אנשים שבכל מוצאי שבת יוצאים לרחובות ולצמתים להגן על הדמוקרטיה, יכולים ביום ראשון ושני לעסוק במסגרת עבודתם המקצועית בממשלה, ברמ"י, במשרדי התכנון, בוועדה המחוזית ובמשרד הבינוי והשיכון בהמשך ההרס של יסודות השוויון והדמוקרטיה בישראל.

כתבתי בשבוע שעבר על הסטת המשאבים ואוכלוסייה יצרנית ואמידה מהערים הקיימות במרחב לישובים קטנים וסגורים, על התלות בתחבורה פרטית ועלויות עצומות להסעות. השבוע אני רוצה לכתוב על עוד שני היבטים. מרחב מוניציפלי והכנסות מארנונה, והתייחסות שוויונית מצד מערכת התכנון והקרקע. נתחיל מהאחרונה. שנים שהבדואים במרחב מתחננים להכרה בישובים הקיימים שלהם, שנמצאים לטענתם על קרקע שלהם, והמדינה טוענת שהקרקע שלה. נניח לרגע לסכסוך הקרקעי, אבל המדינה מנסה כל הזמן, באופן עקבי ובמשך שנים לצמצם את הישובים לישובים עירוניים, ומסרבת להכיר ברצונם של הבדואים לסוגים שונים של ישובים על פי רצונם וצורת חייהם. זאת למרות החלטת ועדת גודלברג מ-2008. אז מצד אחד אין אפשרות להכיר בישובים בדואים קיימים, ומצד שני אפשר להקים 25 ישובים יהודיים במרחב? האין כאן אפלייה בוטה בין אזרחים?

נמשיך לנושא המוניציפלי. הישובים הבדואים שהוכרו, מאוחדים תחת שתי מועצות. נווה מדבר ואל קסום. אבל אלו מועצות אזוריות משונות, הן כוללות את הישובים בלבד, ואין להם רצף גאוגרפי – השטחים שביניהם יכולים להיות שטחים גליליים (בניהול ישיר של המדינה), או שטחים של מועצות אזוריות יהודיות שבניגוד לישובים הבדואים מנהלות הן את הישובים והן את השטחים שביניהם (במידה ואינם שטחי אש, או שמורות טבע). הישובים היהודים המתוכננים, יהיו שייכים לאיזו מועצה? האם הם יסופחו למועצות הבדואיות, או יהיו חלק ממועצה אזורית יהודית? כולנו יודעים את התשובה כמובן. נוסיף על כך את הצורך שיש לכל הישובים במקומות עבודה ומסחר שהארנונה מהן חשובה כדי לאזן את תקציב המועצה, בשטח של מי יהיו אותם אזורי מסחר ותעשייה, ומי יהנה מהארנונה שלהן? חשבו רק על עומק השנאה והטינה שהיחס הזה בין הקיבוצים על אזורי התעשייה שלהם ובין עיירות הפיתוח יצר בישראל, ומה תהיה התוצאה של הקמת הישובים הללו שהפער הכלכלי ביניהם ובין הישובים הבדואים שסביבם, המוכרים והלא מוכרים, הוא ממש קיצוני.

הבעיה העיקרית שבבסיס הרעיון ההתיישבותי היא האמונה שקרקע המדינה שייכת לעם ישראל, ומיועדת בעיקר עבור תושביה היהודים. תושביה הלא יהודים במקרה הטוב נסבלים וצריכים להסתפק במה שיש להם. מנגד מתוכננים ישובים יהודים (עירוניים ולא עירוניים) בנדיבות בלתי רגילה בקרקע, וחלקם חולשים על שטח שלעולם לא יגיעו אליו. לו היינו מתייחסים אל הקרקע כמשאב לאומי, שיש להשתמש בו עבור כל תושבי המדינה באופן שוויוני, תוך שמירה על עקרונות תכנון נכונים ומותאמים לאוכלוסייה, ועל מרחבים פתוחים ומשאבי סביבה שמשרתים את כולם, ניתן היה להגיע לתכנון שיאפשר התפתחות לכל תושבי המרחב, ערבים ויהודים כאחד.

מולך ההתיישבות

לפני כמה שבועות הלכתי להשתתף בישיבה של הועדה המחוזית לתכנון דרום על הישובים החדשים לאורך דרך 25 בין באר-שבע לדימונה. לאחר הסקירה התכנונית של המתכננים, ושמיעת התנגדויותיהם של פוליטיקאים וראשי רשויות ערבים, ניתנה גם לי זכות הדיבור (3 דקות) ששוסעו אף הן על ידי שאלותיו של יו״ר הועדה, והיושב לידו מר פיני בדש. בניגוד לתושבים הבדואים, והמתכננת מעמותת במקום שקבלו על אפלייה מול הישובים הבדואים הלא מוכרים, או שטענו שאזורים שהמתכננים זיהו כריקים בעצם אינם כאלה, ושיש בהם כבר התיישבות בדואית, טיעונים שאיתם הסכמתי, אני בא לטעון טענה אחרת, התוקפת את עצם המיתוס של ההתיישבות כ״תגובה ציונית הולמת״. הטענה שלי היא שמעשה ההתיישבות, הקמת ישובים קטנים חדשים במרחב הכפרי, שייתכן והיה חשוב ומועיל לפני מאה שנה כאשר הישוב היה קטן, והארץ ברובה לא מיושבת איננו יכול להגשים את מטרתו המוצהרת, שהיא חיזוק ההתיישבות היהודית במרחב, והוא גוזל משאבים יקרים מהמעשה הציוני האמיתי היום – התחדשות וחיזוק העירוניות בערים ובישובים הקיימים.

מאז שנות השבעים של המאה הקודמת רוב ההתיישבות ה״כפרית״ היא למעשה התיישבות פרברית. גם המושבים והקיבוצים, הפכו ברובם, בעקבות ההרחבות הקהילתיות, ובעקבות שינויים מבניים וחברתיים פנימיים לישובים פרבריים שרוב תושביהם עובדים מחוצה להם במרחב העירוני שסביבם. יתר על כן, הם ברובם הגדול ישובים ״סגורים״ מוקפי גדר פיזית וחברתית (ועדות הקבלה), שמטרתן להבטיח הומוגניות חברתית וכלכלית של הקהילה. קהילות כאלה נקראות בספרות המקצועית ״קהילות שער" (gated communities) ומהוות את אחד הסימנים של הפרבור המאוחר, וההסתגרות של המעמד הבינוני מפני העיר, על המגוון והמורכבות שבה.

המרחב הישראלי היום מבוסס ברובו מבחינה דמוגרפית וכלכלית על המרחב המעוייר שסביב תל אביב. מרחב שנוצר כתוצאה מההתפשטות של העיר עצמה, וערים, שכונות ומושבות שהתפתחו סביבה. מה שמאפיין ישובים עירוניים אלה, זה היותם פתוחי קצה, הן גאוגרפית והן תכנונית. הם מאפשרים חופש בחירה ופתיחות, ובמידה רבה גם מפגש בין אוכלוסיות מגוונות. ישובים אלה היוו את הבסיס לישוב העברי כבר ב-1948, ועדיין הם מהווים את עמוד השדרה הדמוגרפי והכלכלי של ישראל. עמוד שדרה זה הוא שיצר את המסה האנושית הקריטית שאיפשרה את הנצחון במלחמת העצמאות, את התבססות המדינה אחריה, ואת שגשוגה הכלכלי בשלושים השנים האחרונות.

ידידי נחמן שלף חישב ומצא שלתושב במטרופולין תל אביב זמינים בממוצע 539,000 מקומות עבודה בחצי שעת נסיעה ברכב פרטי, לעומת 261,000 בירושלים, 68,000 בחיפה ו-42,000 בבאר-שבע. חלק גדול מהיתרון של מטרופולין תל אביב הוא שרשת הדרכים בה הרבה יותר צפופה ומחוברת מאשר במטרופולינים האחרים, ועל כן מאפשרת ניידות גבוהה יותר הן ברכב והן בתחבורה ציבורית. בעידן שבו אנשים מחליפים מקומות עבודה כמה פעמים במשך חייהם הבוגרים זהו יתרון עצום למטרופולין המרכזי, במיוחד כאשר שני בני הזוג במשק הבית צריכים לעבוד.

הקמת היישובים החדשים תדרוש מאמץ כלכלי וחברתי עצום, כדי להעביר לנגב אולי 20,000 תושבים. בפועל אנו יודעים מנסיון העבר של הישובים הפרבריים שהוקמו סביב באר שבע, וההרחבות הקהילתיות של קיבוצים ומושבים במרחב, שרוב תושבי הישובים החדשים יהיו "משפרי דיור" מתוך הערים הוותיקות. בהרבה מקרים הדור השני שיגדל בישובים אלה יעזוב אותם בגלל חוסר הזדמנויות תעסוקה במרחב, או חוסר אפשרות כלכלית לגור בישוב פרברי, לפחות בראשית הדרך. הערים הקיימות במרחב: באר שבע, דימונה, ערד וירוחם משוועות לאותם תושבים, ותרומתם הכלכלית והחברתית לערים ולמרחב כולו תהיה משמעותית הרבה יותר. לפני שנים, כאשר עבדנו על פרויקט התחדשות המרכז המסחרי של ירוחם, חישבנו ומצאנו שכדי שהוא יוכל לשגשג, ירוחם צריכה להכפיל את כמות התושבים שלה, ואותם תושבים גם יצטרכו להעדיף לבצע את קניות היום-יום שלהם בעיר ולא במרכזים מסחריים מחוצה לה.

החל משנות ה-90 הממסד התכנוני בישראל התחיל להבין שאין תועלת או ערך בהמשך התיישבות פרברית של ישובים קטנים במרחב. הם קוסמים אולי למעמד הבינוני, אבל נזקם הכלכלי, החברתי והסביבתי גדול מתועלתם. אי לכך תוכנית אב לישראל 2020 המליצה על חיזוק ערים קיימות בפריפריה, ובעקבותיה הלכה גם תמ"א 35. אפילו תנועת "אור" שהחלה את דרכה כתנועה להקמת ישובים קהילתיים קטנים בפריפריה – שינתה את החזון שלה והבינה שהעתיד של חיזוק הנגב והגליל תלוי בחיזוק הערים והעירוניות בהם. אך כוחו של מיתוס ההתיישבות גדול, במיוחד כאשר הוא משתלב עם מגמות של התבדלות חברתית על רקע דתי או לאומי, וכאשר מלווים לו צידוקים של ביטחון לאומי. הקמת 25 ישובים חדשים לאורך צירי הדרכים בין באר שבע וערד, ובאר שבע ודימונה היא המשך מדיניות שכבר 50 שנה איננה מביאה לתוצאות חיוביות – זהו קרבן למולך ההתיישבות.

עילת הסבירות

אינני משפטן, אבל יצא לי לעבוד במערכת הממשלתית, להשתתף בכמה מכרזים וקולות קוראים משני הצדדים זה שניגש וזה שמחליט ובוחר. זוגתי, היא מתכננת ערים בסיציליה, שעיקר עבודתה ב-20 השנים האחרונות הייתה בערים שבהם היו ועדות קרואות בגלל חדירה של גורמי פשע (מאפיה) לשלטון המקומי. אחד המבחנים לחדירה של פשע מאורגן לתוך השלטון העירוני היא החלטות שאינן סבירות בעליל, במיוחד לגבי שימושי קרקע וערכים סביבתיים. ראיתי כבר החלטות תמוהות של מוסדות, וגם של שופטים לצערי, החלטות שאינן סבירות. בדרך כלל התברר שמאחורי ההחלטות הללו עמדו או שחיתות, או ניסיון לשמור ולבצר כוח, או סירוב אידיאולוגי להכיר במציאות. זה מה שיש לי להגיד על עילת הסבירות על בסיס ניסיון החיים שלי.

התנגדות במילים

מסיבות אישיות אני מבלה את חודשי הקיץ כל שנה בחו"ל. בדרך כלל אין אם זה בעיה, אבל השנה זה כמעט כמו בגידה, כמו נטישה של שדה הקרב. החלטתי על כן לעשות את ההתנגדות שלי מכאן ובמילים. בכל שבת, כאשר אתן אחיותי ואחי יוצאים להיאבק כנגד המהפכה המשטרית, אני אשב ואכתוב כאן את מחשבותי, על השבוע שחלף, על הנושאים שבהם עסקתי ואני עוסק תמיד: תכנון, ערים, המרחב הציבורי, צדק תכנוני, השתתפות של אנשים בקביעת המרחב הפיזי שלהם ומדוע זה חלק כל כך חשוב מדמוקרטיה אמיתית. כי הדמוקרטיה איננה רק בחוק ובבתי המשפט – אלא בראש ובראשונה ברחוב ובככר העירונית.

זה נכון, הדמוקרטיה הישראלית בסכנה, ואותם הסכמים ארעיים שאיפשרו את הקיום שלה פחות או יותר במשך 70 שנה נזרקו לפח על ידי הממשלה והקואליציה הקיימת, אבל מראש היא הייתה דמוקרטיה בערבון מוגבל מאוד. ריכוז הכוח בידי השלטון המרכזי הוא קיצוני, היא חסרה ממשל אזורי נבחר, הרשויות המקומיות בה, במקום לשתף פעולה נאבקות זו בזו על משאבים, ורובן תלויות לחלוטין בממשלה. היכולת של האדם הפשוט להיאבק על זכויותיו, או להתאגד יחד עם תושבים אחרים כדי לעשות שינוי במרחב השכונתי שלו מצומצמת ביותר. רובו של המרחב הציבורי הבסיסי ביותר, הרחוב העירוני – ניתן לחזקים יחסית, נהגים ובעלי רכב, ואת השאריות משאירים להולכי הרגל. כן, גם זהו נושא של זכויות אדם, ואפילו לוחמי החופש הגדולים ביותר במקרים רבים אינם מודעים לכך שהנגישות שהם לוקחים כמובנת מאליה ברכב פרטי, באה לרוב על חשבון הנגישות של המתניידים ברגל, עם עגלת תינוק או בכסא גלגלים.

בשבועות הקרובים אני מתכוון לכתוב על הנושאים האלה, ונושאים אחרים, כפי שהם עולים מתוך עבודתי המחקרית והמקצועית – או כתגובה לדברים שאקרא או שישלחו אלי. אתם מוזמנים להגיב, לשאול שאלות, להתווכח או לבקש תשובות לבעיות שאתן מתמודדות איתן.

שלום לך ג'יימי לרנר

כמה מילים אישיות בעקבות הידיעה על מותו של ג'יימי לרנר, האדריכל ומתכנן הערים, ראש העיריה האגדי של קוריטיבה ואיש נפלא.

על ג'יימי לרנר שמעתי די הרבה לפני שהתפרסם בעולם כולו. ג'יימי היה חבר טוב של המורה שלי בברקלי אלן ג'ייקובס, ובאחד הקורסים שלו הוא הציג לנו את התכנון של קוריטיבה כדוגמה לתכנון ערים שעובד. הרבה אנשים כתבו על פיתוח מערכת התחבורה של קוריטיבה שהשכילה באמצעות אוטובוסים להגיע לכמויות נוסעים מקבילות למטרו, בפחות מעשירית העלות של מטרו לק"מ. אבל רוב מי שכתב לא ציין את זה שמערכת התחבורה פותחה כחלק מתכנית פיתוח עירונית כוללת וארוכת טווח, והייתה חלק ממדיניות פיתוח כלכלי, סביבתי וחברתי של העיר.

אבל לא על זה אני רוצה לכתוב היום. אני רוצה לכתוב על היכרותי האישית עם ג'יימי, משפחתו ומה שראיתי מחוג מכריו הקרוב ואופן עבודתו. בסוף שנות ה-90, בזמן עבודתנו על ספר השדרות נסענו, אלן, אליזבת ואני לדרום אמריקה. ביקרנו בבואנוס איירס, ובדרך לריו עצרנו לשבוע בקוריטיבה. ג'יימי היה אז מושל מדינת פארנה, התארחנו בביתו בקוריטיבה, בילינו יחד איתו בבקרים במוסד התכנון שהקים בקוריטיבה ושהיה הסדנה לכל הרעיונות שיצאו ממנה (Ippuc), התארחנו לסוף שבוע בוילה הרשמית של המושל באזור הכפרי שסביב לקוריטיבה, ונסענו יחד עם הצוות שלו לסיור בעיר הנמל פארנאגווה, שמשם יוצא הייצוא החקלאי של מדינת פאראנה, שמהווה את הבסיס הכלכלי שלה.

ג'יימי היה נוהג לפתוח את יום העבודה שלו עם הצוות ב- Ippuc, בדיון על פרויקטים. אחד אחרי השני היו עולים פרויקטים על השולחן על ידי אנשי הצוות השונים, נידונים באופן פתוח, החלטות היו מתקבלות או הערות לשינוי היו מסוכמות, וכך היה במשך שלוש ארבע שעות אינטנסיביות. אותנו הזמינו להרצות על שדרות רב מסלוליות בפני צוות המכון, ולהגיב לפרויקטים שלהם. אחרי ארוחה ומנוחת צהריים היה הזמן שלו ללכת למשרד ראש העיר או המושל, לקבל קהל או לעסוק באדמיניסטרציה. כך היה הבוקר מוקדש ליצירה ופרוייקטים, ושארית היום לטיפול בנושאי היום יום.

ללכת איתו (ללא כל שמירה של אנשי ביטחון) ברחובות קוריטיבה היתה חוויה בפני עצמה. ללא הרף אנשים עצרו אותו, העירו, חיבקו, דיברו איתו. השיחה היתה בדרך כלל בפורטוגזית, כך שלא יכולתי להבין מה הם אומרים, אבל האהבה שלהם אליו הייתה ברורה, לפעמים גם עם תלונות וכעסים. למרות שכבר לא היה פורמלית ראש העיר, היה ברור שהוא עדיין ראש העיר שלהם.

ביום ראשון, לאחר ארוחת הצהריים בוילה של המושל, יצאנו לטיול רגלי באזור הכפרי שסביבה. היה זה כאילו מישהו לקח אותי למסע בזמן לתוך העולם הכפרי של מזרח אירופה בסוף המאה ה-19. כמו שתיארו לי אותו סבתי וסבי שבאו משם. בתים נמוכים, דרכי עפר, תרנגולות מתרוצצות, משקים קטנים. המהגרים האירופים לברזיל בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20 שיחזרו בעולם החדש את העולם הישן שעזבו. הפולנים והאוקראינים היו האיכרים, הגרמנים היו התעשיינים, והיהודים היו הסוחרים שסחרו בחומרי הגלם ובמוצרים הסופיים. הוריו של ג'יימי ובני דורו היו סוחרים במרכז העיר קוריטיבה, אבל את ילדיהם שלחו ללמוד מקצוע: רפואה, משפטים, אדריכלות. אבל הוא לא שכח מאין בא. קראו את השיר על ויטה הצבה כסמל לעיר. "אנחנו חנות משפחתית" הוא חוזר ואומר.

בארוחת ערב של יום שישי פגשנו את בסיס הכוח הפוליטי והמקצועי של ג'יימי. ישבו מולנו שופט בית המשפט הפדרלי במדינת פאראנה, ראש מחלקת עיניים בבית החולים המקומי, פסיכיאטר ראשי ועוד מראשי הקהילה המקצועית בעיר. כולם היו יהודים, כולם היו בנים של סוחרים זעירים. הם גדלו יחד ברחובות העיר, לכל אחד מהם הייתה רשת קשרים שלימה, והם היוו את בסיס התמיכה והכוח של ג'יימי. מצד שני לרובם היו ילדים שכבר לא גרו בברזיל אלא בבירות הבינלאומיות של הכלכלה העולמית: ניו-יורק, לונדון או סן פרנסיסקו. זה היה הרקע ממנו בא ג'יימי לרנר.

ג'יימי היה נדיב מאוד בזמנו. הזמנתי אותו לכנס שארגנה נ.ת.ע לרגל תכנית המתאר שלה. זכור לי סיור יחד איתו לככר דיזנגוף, שם ראיין אותו ניצן הורביץ. הוא הסתכל נדהם על מה שעשו לככר עם ההפרדה המפלסית. באותם שנים שהוא בנה את המדרחוב הראשון בדרום אמריקה הרסה תל-אביב את הלב שלה. אני חושב שהוא היה שמח לראות שהלב הזה חזר בשנים האחרונות. זה היה הפער בינינו ובינו, פער שלקח לנו כמעט 40 שנה להתחיל ולצמצם. אחר כך הזמנו אותו לכנס מרחב השני בחיפה, לאחר מכן כבר לא היינו צריכים להזמין אותו כי אחרים עשו זאת. עם השנים, הספר שכתב Urban Acupuncture, והרצאת ה-TED: שירה של העיר ועבודתו בייעוץ בברזיל וסביב העולם דרך מוסד ג'יימי לרנר שבנה, הפכו אותו לאחד האורבניסטים הידועים בעולם. שני רק לאחר ג'יין ג'ייקובס במשאל של אתר Planetizen בשנת 2017.

שלום לך ג'יימי, היית אחד מהגיבורים שלי.

עקידת יצחק – קריאה בסיפור המקראי ובפיוט "עת שערי רצון"

עברו ארבע שנים מאז פרסמתי את זה. נראה לי נכון למחזר לקראת יום כיפור השנה.

סביבות

לפני שנתיים, לקראת ראש השנה פתאום עלו בי המחשבות האלה. ישבתי וכתבתי אותם, הראיתי אותם לאנשים אחרים, קיבלתי תגובות, דיברתי בהם כדבר תורה בבית הכנסת של אבי בגבעה הצרפתית בירושלים. לקראת ראש השנה הגיע הזמן לשחרר אותם לחופשי. משהו קצת אחר ממה שקוראי הבלוג רגילים אליו, וקצת יותר ארוך מהרגיל.

אחד הרגעים המרגשים ביותר בתפילת ימים נוראים הוא הרגע שלפני תקיעת השופר. זו שבראש השנה, ועוד יותר ממנה תקיעת השופר שבסוף תפילת נעילה ביום הכיפורים, זמן נעילת שערי רחמים. רגע זה מלווה בנוסח הספרדי על ידי הפיוט "עת שערי רצון" מאת ר' יהודה בן שמואל אבן עבאס. פיוט זה הוא אחד הפיוטים האהובים בתפילה הספרדית, וכך היה אף בבית הכנסת האיטלקי שבו הקנה לי אבי את יסודות המסורת.

במאמר קצר זה, ברצוני לברר מדוע סיפור העקידה, והפיוט המרחיב ומפרש אותו, עדיין מדברים אלינו, למרות מרחק הזמן והאמונה. הקריאה כאן של סיפור העקידה ושל הפיוט היא קריאתו של אדם…

View original post 1,416 מילים נוספות

על חניה והעיר

השבוע היה בסימן מלחמת פייסבוק על נושא החניה חינם לתושבי העיר, כולל הנוהג הפסול של עיריית תל אביב שלא לאכוף חניה באדום לבן ועל המדרכות בלילות ועד 9:00 בבוקר. הכל התחיל כמובן מזה שהעירייה הפסיקה לקיים את הנוהג ואנשים קיבלו דו"חות של 500 ש"ח, וכי יריב אופנהיימר מנכ"ל שלום עכשיו לשעבר פרסם פוסט בפייסבוק על שיחה שלו עם אסף הראל, ומאז ממשיך בקמפיין שלו בנושא הזה.

כתבתי על הנושא בעבר לקראת הבחירות הקודמות וההחלטות של עיריית תל-אביב שהביאו אותנו למצב היום. גם ידידי יואב לרמן כתב על זה דברים נכוחים. אם אתם רוצים לקרוא את דעתי על הנושא אפשר לקרוא אותה בפוסט שכתבתי לפני 12 שנה, ובעוד פוסט אחר מפורט יותר שכתבתי ב- 2005. הדברים לא השתנו מאז, המצב נהיה רק יותר גרוע. אולי מה שהשתנה מאז הוא שהעירייה מתחילה לפחות לדבר בצורה שונה, ויש הרבה יותר תושבים שמודעים לכך שאי אפשר להוסיף עוד מקומות חניה בעיר מבלי להרוס אותה, ושמוכנים לחשוב על חיים ללא מכונית, ומשיבים מלחמה שערה.

מה עוד ניתן להוסיף? אחד הטיעונים שחוזרים על עצמם שוב ושוב הוא של אנשים שגרים במרכז תל אביב ועובדים מחוץ לה ועל כן זקוקים לרכב. אני לגמרי מבין אותם, הם גם גרים במקום הכי נגיש במטרופולין, שאפשר להגיע ממנו לכל מקום אחר בפחות זמן מכל מקום אחר במטרופולין, וגם בדרך כלל נוסעים נגד הכיוון העמוס יותר בשעות העומס (למעט מי שצריך להיכנס להרצליה פיתוח). אבל מצד שני, הם גם גרים במקום המשורת יותר טוב מכל מקום אחר בתחבורה ציבורית, שאמנם איננה מדהימה – אבל בסך הכל בשעות השיא עובדת לא רע עבור מי שגר במרכז תל אביב. אז לידיעתכם, אין מערכת תחבורה ציבורית בעולם שיכולה להתחרות במכונית כאשר יש מקום להחנות אותה ביעד או קרוב אליו – אך המחיר החברתי והסביבתי של ערים המבוססות על מכוניות הוא גבוה מדי עבור כולנו, וכפי שאתם כולכם יכולים לראות 20 שנה של מדיניות העדפה למכוניות לא הביאה לפתרון או לשיפור אלא רק להחרפה – אז אולי באמת הגיע הזמן לנסות מדיניות שונה.

עוד מילה אחת לגבי מדיניות ויישומה. לדעתי הצעד הראשון לא היה צריך להיות אכיפה בלבד, אלא צמצום מספר תווי החניה בכ- 10%-20% על ידי כך שהעירייה הייתה מתחילה לגבות תשלום על כל תו חניה נוסף לדירה מעל לתו הראשון, ומצמצמת חזרה את אזורי החניה כך שאזורי החניה היו מקבילים לטווח הליכה סביר. לאחר מכן יהיה צורך להגדיר את מספר תווי החניה כך שיתאימו למספר מקומות החניה בפועל ולתמחר אותם כך שתמיד יהיו מקומות פנויים עבור מבקרים ומזדמנים, אלה דברים אפשריים לעשייה שיכולים גם לייצר תזרים הכנסות לעירייה ליצירת מקומות חניה בנויים מתחת לקרקע או בבניינים, יתנו תמריץ ליזמים לבנות חניונים, ולדיירים שיש להם חניות צמודות בבניין להשכיר אותם לתושבים שאין להם תווי חניה. דווקא אותם בעלי הרכב שמעוניינים להמשיך ולהחזיק בו היו צריכים להיות מעוניינים במדיניות שהייתה מבטיחה להם חניה במחיר שבסופו של דבר יהיה לא גבוה במיוחד.

אגב, יש ערים בארצות הברית שאין בהם כמעט תחבורה ציבורית ויישמו מדיניות חניה כזו והביאו לשיפור משמעותי בכלכלה העירונית ובתחושות התושבים במרחב הציבורי. מדיניות חניה נבונה, שמתמחרת את החניות ברחוב על פי הביקוש, ומחלקת את המרחב הציבורי כך שלהולכי הרגל יש מרחב נעים ובטוח להליכה היא פשוט הדבר הנכון לעשות מבחינה עירונית – בסופו של דבר גם הנהגים הזועמים עכשיו ייהנו ממנה כתושבים וכהולכי רגל.

להעריך מחדש את המאה ה-19

חצר מוזיאון ה- V&A בלונדון

מזה זמן רב שאני משוכנע שבכל מה שקשור לתכנון ערים, כדי להתקדם עלינו לחזור אל סוף המאה ה-19 ולהמשיך משם. המאה ה-19 התמודדה עם אותן בעיות שאנחנו מתמודדים איתן עד היום, ובהצלחה גדולה יותר. במהלכה הומצאו מערכות התשתית שאפשרו לערים להתקיים ולשגשג במאה האחרונה: ביוב, מערכות להסעת המונים, רפואה ציבורית ודיור ציבורי. מאה זו לקחה את הכלים שהתפתחו במהלך כמה אלפי שנות עירוניות ושכללה אותם כדי להתמודד עם בעיות מסדר גודל אחר שהתפתחו בעקבות העיור ועליית רמת החיים והמעמד הבינוני.

לאחרונה, בעיקר מאז שפתחנו את הקורס "לבנות יופי" התחלתי להקדיש תשומת לב רבה יותר לאדריכלות, שגם בה לדעתי החלה ההתדרדרות פחות או יותר באותו הזמן החל משנות ה-30 של המאה הקודמת, עם עלייתה של האידאולוגיה המודרניסטית. ביקור בשבוע שעבר במוזיאון ויקטוריה ואלברט בלונדון הכה אותי בתדהמה וחיזק במידה רבה את תחושתי. זו הייתה הפעם הראשונה שביקרתי במוזיאון זה, למרות שחייתי בלונדון כשלוש שנים בצעירותי, וביקרתי בה פעמים רבות מאז.

עצם הסיבה שבגללה לא ביקרתי אף פעם במוזיאון חשוב זה מלמדת עד כמה חודרת התפיסה המודרניסטית, שבה ישנה הפרדה בין אמנות גבוהה (Art) ואומנות (Craft), כאשר אמנים נחשבים אינטלקטואלים, ואומנים נחשבים כבעלי מלאכה פשוטים. סופה של תפישה זו בהיעלמותה של האומנות מתהליך הבנייה, כאשר האומנות מוכרזת כקישוט מיותר, והביצוע של התכנית האדריכלית הופך להיות פעולה מכנית שנעשית על ידי פועלים שאינם נדרשים לכל יצירתיות. מוזיאון ה- V&A מוקדש ברובו לאומנויות הקישוט והעיטור, של חוץ ופנים. בצעירותי, למרות שכבר היו לי ספקות רציניים לגבי האדריכלות המודרנית והאידאולוגיה שלה, הייתי גם אני שותף לחוסר העניין והבוז לאמנויות הללו, אמנויות הקישוט: צורפות, קרמיקה, בדים, ריהוט ועוד. בביקורי בלונדון בשבוע שעבר החלטתי שהגיע הזמן להתגבר על דעה מקדמת זו.

המוזיאון ואוספיו היו אמורים להיות חלק מתכנית לימודים של אומנים ומעצבים בשירותה של התעשייה המתפתחת. תלמידי עיצוב בתחומים השונים היו אמורים להיחשף לדוגמאות הטובות ביותר מאמנות ואומנות מכל מרחבי האימפריה. על כן הוא כולל מוצגים באירופה, המזרח התיכון, דרום אסיה, סין, יפן וקוריאה. המעצבים במאה ה-19 היו מודעים לצורך וליתרון של ייצור המוני באמצעים תעשייתיים, אבל הייתה גם מודעת לחשיבות של מרקם, צבע, קנה מידה ופרטים שקיימים בכל התרבויות החומריות האנושיות עד לעידן הנוכחי.

דוגמא של בד מודפס מהאוסף המזרח תיכוני

בניין המוזיאון עצמו מהווה ביטוי לאידיאל הזה של מבנה הכולל מרכיבים תעשייתיים אך מהווה חלק מההמשכיות של תרבות הבניה. בסופו של הבניין, אחרי החצר שנראית בתמונה למעלה נמצאים שלושה חדרים שעוצבו על ידי גדולי המעצבים של המאה -19 במיוחד כדי לשמש כמסעדה במסגרת המוזיאון ומשמשים כקפטריה עד היום. התמונה למטה היא של החדר שתוכנן על ידי וויליאם מוריס בצעירותו. לפני שהפך להיות אחד המעצבים המפורסמים ביותר בדורו. כמעט כל מוצג ומוצג במוזיאון המופלא הזה ראוי להילמד בדקדקנות על ידי תלמידי אדריכלות ועיצוב. מקום מעורר השראה.

אפשר לראות כאן את גלריית התמונות שלי מאותו בוקר בלונדון והביקור במוזיאון הליכה ברגל מתחנת ויקטוריה לסאות' קנסינגטון דרך פימליקו ונייטסברידג'.

פרידה ממורה – לזכרו של סעדיה מנדל (סצ'קו)

לקראת סיום לימודי בבצלאל, בסוף שנות ה-80 עברתי לתל-אביב מירושלים. בהמלצתו של מייק טרנר מורי ורבי מהמחלקה לעיצוב סביבה בבצלאל (אז עדיין לא הייתה המחלקה בי"ס לאדריכלות) פניתי לחפש עבודה במשרדו של סעדיה שעדיין היה באותם שנים ביפו העתיקה. התראיינתי במקביל גם במשרדו של אדם מזור, אבל סצ'קו שבה את ליבי מהרגע הראשון, וכאשר הודיע לי שיש לי מקום במשרדו לא הססתי לרגע.

סצ'קו היה מורה בנשמתו. הוא השקיע מאות שעות בלהסביר ולהנחות, ללמד ולתקן, לדרוש ולהעיר. אצלו אמר, אדריכלים עושים עבודה של אדריכלים, וטכנאים עושים עבודה של טכנאים – וכך מצאתי את עצמי ביום הראשון לעבודה מכין סקיצות של תכנון לבית פרטי לקראת בואם של לקוחות, ואחרי כמה חודשים של עבודה כבר מקבל החלטות באתר הבנייה בשלב ב' של מדרחוב נחלת בנימין. רבים עברו ולמדו אצלו במשרד, והוא לא קימץ בידע שחלק איתם. והם חזרו לבקר כל פעם כשהיו ביפו העתיקה – כפי שחזרתי גם אני.

סצ'קו היה מראשוני האדריכלים שעסקו בעיצוב אורבני בארץ. הוא היה מעורב בתכנון המדרחוב בירושלים, ותכנן את מדרחוב נחלת בנימין. היה לו תיק עם תכניות לשיפוץ שוק הכרמל, שהיה במקור משנת 1964, ושהיה יוצא מהארון כל פעם שנבחר ראש עיר חדש. הוא לא התעייף – וגם בקדנציה שלי עשינו סיבוב על הפרוייקט הזה. עבדנו יחד עם ועד הסוחרים וחברת עזרה וביצרון – אבל העיריה איבדה עניין כי היה צריך לעשות שינוי תב"ע כדי לבצע את הפרויקט ולהיענות לתנאי העיקרי של בעלי הבאסטות – שתהיה להם איזו שהיא חזקה על הבאסטה שלהם – העירייה לא רצתה להשקיע את הזמן – והשוק עדיין מחכה לשיפוץ שלו.

רבים יודעים שהוא היה פעיל במועצה לשימור אתרים. לא הרבה יודעים שסצ'קו היה פעיל באגודה הישראלית למשחק. נדמה לי גם שהיה לתקופה יו"ר חבר הנאמנים שלה. דרכו הכרתי את ג'ימי ג'ולי – שהתמחה בבניית גינות משחק לילדים יחד עם הקהילה, ובנינו יחד גינת משחקים ברחוב הכובשים בכרם התימנים. סצ'קו תמך לאורך כל הדרך, כולל זה שנעלמתי מהמשרד לשבוע ומשהו, וגם בא לעזור פיסית בעבודה. ממנו למדתי שעל האדריכל להיות מעורב גם ציבורית ולתרום מהידע והיכולות שלו למטרות חברתיות רחבות יותר.

המשרד ביפו היה בעצם שני חדרים. בחדר הקדמי ישבה המזכירה, ומאחורי מחיצה-ספרייה היה חדר הישיבות. בחדר השני היו ארבעה שולחנות שרטוט גדולים. השולחן של סצ'קו היה מעט גדול יותר, ומעט גבוה יותר, וממוקם אסטרטגית כך שיוכל לראות את דלת הכניסה ואת שולחן המזכירה. כאשר היו קצת יותר עובדים במשרד הם עבדו בגלריה שתפסה חצי משטח החדרים בערך ועלו אליה במדרגות "ברזילאיות". כל מילה שנאמרה במשרד נשמעה על ידי כולם, וסצ'קו הדגיש את החשיבות של קומוניקציה – בינינו ועם הלקוחות. בימים שהיינו במשרד בצהריים אכלנו כולם יחדיו – וסביב השולחן, באווירה לא פורמלית התנהלו דיונים סוערים על הפרויקטים, וגם על פוליטיקה וחברה בישראל.

סצ'קו ראה באדריכלות מעשה תרבותי ופוליטי – אבל הבין שלבניינים טובים יש חיים הרבה מעבר לכוונותיהם של מזמיניהם ובוניהם. כשהתווכחתי איתו על עבודתו בישוב היהודי בלב חברון אמר שאם ייגזר על הישוב להתפנות – יוכלו הבניינים לשרת תושבים פלסטינים, כפי ששימש אותנו הבניין של המשרד ביפו. אבל כאשר ביקשתי לא להיות מעורב בפרוייקטים בשטחים – הסכים, במידת האפשר. בין לקוחותיו היו קיבוצי השומר הצעיר, ואנשי גוש אמונים, חסידי ברסלב וחילונים גמורים, יהודים וערבים. לכולם התייחס ברצינות, את כולם ניסה להבין כדי לספק להם את צרכיהם, את כולם ניסה ללמד לשאוף ליותר מבחינה אדריכלית.

כבר אז ידעתי שיש לי זכות גדולה לעבוד עם אדריכל גדול, שהוא גם אדם טוב ושופע הומור ואירוניה עצמית. שיעורים שלמדתי ממנו לקחתי איתי לכל חיי.

היה שלום מורה יקר.

 

השדרה הראשית של מטרופולין גוש דן

ניצן הורביץ כותב אתמול בהארץ על שקיפותם של הולכי הרגל בדרך שבין מרכז עזריאלי בתל אביב לבין הבורסה ברמת גן. אבל הפספוס גדול הרבה יותר. דרך פתח תקווה הותיקה המחברת בין יפו לבין פתח תקווה היא בעצם הציר שסביבו התפתח המטרופולין שהוא לבה של מדינת ישראל. היום הציר הזה מחבר את המע"ר המטרופוליני של תל-אביב, עם הבורסה ברמת גן, מרכז העסקים הראשי המתפתח סביב שד' בן-גוריון בבני-ברק, בית חולים בילינסון וקריית אריה בפתח תקווה. לאורכו של ציר זה ינוע בעוד שנים מעטות הקו האדום של הרכבת הקלה, שתהיה הסנונית הראשונה של מערכת התחבורה הציבורית המטרופולינית.

הציר הזה הוא הזדמנות לחרוג מעבר למדיניות התכנון העירונית, ואפילו המחוזית כי הציר הזה מחבר את מחוזות תל-אביב והמרכז וליצור שדרה מטרופולינית שאורכה 10 ק"מ וחצי (לשם השוואה אורכו של הדיאגונל בברצלונה הוא 10 ק"מ). השדרה תעשה שני דברים. האחד, תחבר את הדרך הראשית הזו, עם כל הפעילות שלאורכה אל השכונות המקיפות אותה, ותאפשר גם הליכה ברגל ונסיעה באופניים נעימות לאורכה, בצל העצים תתאפשר גם פעילות מקומית של בילוי זמן ושהייה. מצד שני, תכנון אחיד של המרחב הציבורי ייצור רחוב איקוני שייתן לראשונה זהות למרחב המטרופוליני. השדרה נותנת מצד אחד מקום אנושי ומקומי, ומצד שני קשר מטרופוליני היא מחזקת את האופן שבו אנשים באמת חיים בעיר המודרנית. עובדים, לומדים ומבלים במטרופולין מצד אחד ומצד שני קשורים לשכונתם, שירותיה וזהותה.

אבל כדי לפתח ציר כזה צריך חזון של ראש עיר שרואה את עצמו גם כראש מטרופולין – לרון חולדאי לקח זמן להתחיל להבין שזה אולי תפקידו. האם הוא מסוגל ליזום ולהוביל מהלך כזה, או לפחות להתחיל אותו בקטע הראשון שלו שנמצא בעירו? גם שדרות רוטשילד לא נבנו בבת אחת אלא באופן הדרגתי בעקבות התפתחות השכונות של תל-אביב, אבל משום שהתבנית של השדרה כבר הייתה קיימת, ונתנה זהות ומקום לתושבים היא שוכפלה שוב ושוב עד שקיבלנו את השדרה האיקונית של מרכז תל אביב.

עוד פרטים על דרכים ראשיות במטרופולין וחשיבותן האזורית בפוסט שכתבתי לפני שנים כאן.